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No．2(Serial 第2期(总第174期) 车用发动机 No．174) 2008年4月 VEHICLEENGINE Apr。2008 柴油机低温燃烧的研究进展 韩 东，吕兴才，黄震 (上海交通大学机械与动力工程学院动力机械与工程教育部重点实验室，上海200240) 摘要：介绍了柴油机低温燃烧模式的概念和提出背景，详细分析了其现阶段在柴油机上的实现方式及特点，并 且阐述了这种燃烧模式的最新研究进展。最后，讨论了柴油机低温燃烧模式进一步研究的方向。 关键词：低温燃烧，柴油机；氮氧化物；微粒；排放 中图分类号：TK421文献标志码：A 文章编号：1001—2222(2008)02—0005-05 由于世界能源危机和环境污染的加剧，世界各 燃烧系统中，燃料和空气通常已经进行充分预混合， 国对汽车发动机“节能减排”的要求变得愈发严格。 因此，着火开始时混合气近似于均质，而且各处的当 推广柴油机是提高热效率和降低温室气体排放的有 量比(声)均小于1。极低的当量比(乒o．5)或者 效途径之一。此外，柴油机在HC和CO排放上也对高当量比的混合气采用EGR，都可以达到较低的 具有汽油机无法比拟的优势。然而，由于柴油机 燃烧温度。对于第2类系统，喷油时刻和着火开始 NO。和碳烟排放存在“此消彼长”关系的缘故，同时 时刻之间时间间隔很短，因此不能实现充分预混合， 降低这两种排放物非常困难[1]。尽管柴油机后处理 在着火开始时刻，许多区域的当量比仍然大于1。 技术取得一些进展[2]，然而，这种技术距实用化尚待 因此，在大部分热量释放出的同时油气依然在混合， 时日。为了满足日益严格的排放法规，柴油机需要 此时的最高燃烧温度接近理论空燃比条件下的绝热 一种有效的技术途径同时降低NO．和碳烟排放。 火焰温度。此时，通常采用低压缩比、大量的冷 柴油机低温燃烧模式有可能成为解决这一难题的有 EGR以及推迟喷油时刻等策略来抑制火焰温度的 效手段。研究表明，在低当量比情况下，如果局部 升高。 200 燃烧温度在2 K以上，NQ会大量生成；在当 图1示出了传统直喷式柴油机的燃烧、预混合 量比较高的情况下，为了避开碳烟的主要生成区域， 燃烧以及部分预混燃烧等几种燃烧方式碳烟和 最高燃烧温度则需要进一步降低。如果燃烧温度可 No。的生成区域¨J。 650 以保持在低于1 K的水平，无论当量比如何，燃 烧都可以完全避开NQ和碳烟的主要生成区域[3]， 这种燃烧模式便是低温燃烧。与传统直喷式柴油机 的燃烧相比，低温燃烧模式通常增加燃烧前的油气 混合，或者采用大量的排气再循环(EGR)。由空气 或EGR稀释后的混合气使燃烧温度降低，从而减 少NO．的生成。均质混合气的形成减少了局部过 浓的区域，从而减少了碳烟的生成。同时，稀薄的混 合气也有利于抑制碳烟的生成。 1 柴油机低温燃烧的实现方式 低温燃烧模式可以分为两类：第1类，着火时刻 图1在簪一T平面上柴油机的传统燃烧模式与 与喷射时刻无关，而完全由化学反应动力学决定；第 两种低温燃烧模式 2类，燃烧相位的控制与喷油时刻耦合口]。第1类 收稿日期：2007—11-13l修回日期：2008—04—07 作者简介：韩东(1982一)。男，浙江省东阳市人，在读硕士，研究方向为发动机的燃烧与排放控制；aureolous@gmail．corn． 万方数据 ·6· 车用发动机 2