西南航空公司财务分析.doc

美国西南航空公司财务分析报告 航空业小组 目录 一、行业背景及公司概况 2 （一）行业背景 2 （二）公司概况 3 二、企业文化 3 （一）员工第一 3 （二）回馈社会 4 （三）家庭式工作氛围 4 （四）鼓励自主和创造性行为 4 三、主要的财务指标 5 （一）西南航空公司的近十年来的主要财务指标 5 四、财务分析 7 （一）偿债能力分析 7 （二）盈利能力分析 8 （三）营运能力分析 11 （四）成长性分析 13 （五）资本结构分析 14 五、综合能力分析 16 （一）较强的获利能力 16 （二）资本结构偏保守 17 （三）企业的社会价值 17 六、经营策略及优势 17 （一）低成本战略 17 （二）提高设备利用率 18 七、综合评价 18 参考资料 19 美国西南航空公司财务分析报告 一、行业背景及公司概况 （一）行业背景 1978 年美国航空业放松管制，将竞争引入了这个原本受到保护的行业。几家低成本廉价运营商进入了西南航空公司开创的这个竞争领域。1971 年，西南航空公司作为一个地方性航空运营商开始营业，但是到1990 年时，公司收入超越10 亿美元大关，一举成为一家干线航空公司。西南模式的基础是：运营单一型号机队、较高的实用效率、单一的座位等级和简单的票价结构，以及人力和其他资产的较高生产效率。而中枢-轮辐模式却提高了劳动力成本，而且，各种型号机队的增加也使干线航空公司的成本结构变得非常臃肿。航空运输业主要分为三个档次，按照美国交通部的定义，干线美国航空公司是指年收入超过10 亿美元的航空公司。这类航空公司有11 家，最大的包括美洲航空公司、大陆航空公司（Continental Airlines）、德尔塔航空公司（Delta Air Lines）、西北航空公司（Northwest Airlines ）和联合航空公司（United Airlines）。这些公司在美国和国际大城市之间都有定点航班，同时也在众多小城市设有航班。绝大部分干线航空公司都采用了中枢-轮辐航线安排模式。在这种模式下，运营主要集中在有限的一些中枢城市之间，而其他地点则通过经停或者中枢对接提供服务。截止到2013 年初，共有16 家干线航空公司。地方性航空公司主要在客流量比干线小的航线上运营小型飞机。与廉价航空公司不同，地方性航空公司没有独立的航线系统，它们主要与干线航空公司合作，在轮辐（支线）上--即大型中枢城市与小城市之间运送旅客。截止到2013 年，美国共有5 家地方性航空公司。而廉价航空公司提供的是点对点运营，拥有自己的航线系统。廉价航空公司的目标区域是对票价敏感的休闲或者商务人士，面对较高的票价，他们要么会换乘其他交通工具，甚至干脆就不会去旅行。廉价航空公司刺激了这个层次的需求，也成功地从干线航空公司那里争得了部分顾客。美国廉价航空公司主要有4 家。航空运输业竞争的基础是机票定价、顾客服务、航线安排、航班、机型、安全记录、声誉、代码共享关系舱内娱乐系统和常旅客计划。 20 世纪90 年代后期的经济低迷和2001 年9 月11 日对世界贸易中心与五角大楼的恐怖袭击严重影响了航空运输业。乘飞机旅行的需求大幅度下降，这导致了旅客数量和航空公司收入的下降。对安全的担心、安检成本和对破产的担心上升了。更低的票价和低成本航空公司运输能力的增加使传统航空公司更加无利可图。自2001 年以后，很多传统航空公司都申请了破产或者进行了财务重组、合并或联合。通过这些重组，很多航空公司都能够大幅度降低劳动力成本，重组债务，并且一般都创造了更有竞争力的成本结构。干线航空公司在保持联合优势、常旅客计划、航线网络扩展的同时，也能够提供与廉价航空公司相似的创新服务。低成本航空公司与传统航空公司之间的差距被大幅缩小。在2005 -2006 年，整个行业出现了进一步的联合，这可以带来更加合理的航线布局和更低的运营成本，这也可以带来激烈的未来竞争。 （二）公司概况 美国西南航空公司总部设在德州达拉斯，它是全球第一家低成本航空公司。在美国民航业中，西南航空公司是一个奇迹。它是自1973年春以来惟一一家每年都盈利的航空公司（截至20年已经连续年盈利），且利润净增长率最高，甚至在1990年到1994年和“9·11”之后，美国民航业全行业亏损时，它仍然盈利（在1991年至1995年间，增长率在20%-30%）。它是整个20世纪90年代行业内盈利能力最强的航空公司。美国西南航空几年内迅速扩张和发展，成为以美国国内城际间航线为主的航空公司，创造了多项美国民航业纪录。利润净增长率最高，负债经营率较低，资信等级为美国民航业中最高。2001年9.11事件后，几乎所有的美国航空公司陷入了困境，而美西南航则例外。2005年运力过剩和史无前例的燃油价格让美国整个航空公司行业共亏损100亿美元，达美航空和美