车辆轻量化技术中所进行合理化努力.docVIP

车辆轻量化技术中所进行的合理化努力 1 前言 2005年款雷杰都车上根据构造的最佳化和材料的置换等，与原来车型相比实现了151kg的轻量化。在材料置换上，积极地采用了高强度材料和铝、镁等轻合金材料、CFRP等。特别是以车身和底盘为重点采用了轻合金材料，对这些部件，在总体上可以进行102kg轻量化。轻合金材料的材料置换对象部件的选定，具体的是从对于提高操纵稳定性影响较大的、距离车辆重心较远的部件以及对乘坐舒适性和减轻振动效果较高的悬架部件来进行选定的。在通过材料置换来实现轻量化当中，作为课题之一的就是成本的增加。针对该课题，希望根据部件构造和材料以及制造方法的合理化来加以解决。 在本文章当中，以针对原来技术，大幅度地实现了合理化了的铝制闭合板类和铝制副车架、铝制悬臂为中心，就其开发技术的概要进行解说。图1表示的是这些部件。 图1 主要适用铝制的部件 2 板类的铝制化 2.1 努力的思路 由于外板部件铝制化的轻量化效果大，因此从原来就开始在NSX和S2000、INSIGHT等上就已经采用了。另外，铝制板类部件与钢板制部件相比，存在着成形性下降和制造成本增加等问题，这也是一个需要解决的课题。针对这些课题，在成形性上，适当采用利用了铝特有的热时超塑性现象的吹塑成形技术，来提高成形性。再有，在制造成本方面，首先是在吹塑成形部件上，根据缩短成形周期和适当使用通用材料来降低材料费用。在进一步，也是研究连续铸造轧制材料对冷冲压件的适用性，其目的在于削减材料费用。特别是针对利用本制造方法当中较为出色的凝固速度，根据金属间化合物无害化，来降低基体金属费用的这种连续铸造轧制材料也进行了开发。 2.2 高速吹塑成形技术 （1）高速吹塑成形法 原来的吹塑成形法周期长，在中等规模以上生产台数的情况时，其制造成本大幅度增加。因此，如图2所示那样，将材料在成形之前进行了急速地预加热之后，投入根据加热体保持了高温了的模具中，然后，再以原来3倍的成形压力加压成形，以此来缩短材料以及模具的加热时间和吹塑成形的时间。除此之外，再根据模具并列配置等，使生产性比原来提高了12倍。 图2 高速吹塑成形法的概要 （2）塑成形用材料 在表皮上，开发了廉价的Al-Mg系列的吹塑用材料。原来的材料是如图3所示那样，经过16道工序的热处理和冷轧，使结晶颗粒细微化，以此来创造出超塑性特性，和根据控制吹塑成形时的气穴和结晶颗粒的粗大化，来确保其机械特性。在本开发当中，把在吹塑成形时的热塑性变形工序当中所引起的组织变化动态，考虑为板制造工艺流程的一个工序，在吹塑成形结束之后，为了获得健全的材料组织，省略或者废除热轧以及冷轧工序和最终的调质处理。通过以上的材料制造工艺流程和材料成形工艺流程的综合性合理化，可以达到降低成本的目的。 在车架方面上，新开发了以具有与表皮材料同等镁含量的JIS 5182-H18为基础的、廉价化了的材料，并且进行了运用。原来的JIS材料，如图4所示那样，在吹塑成形时，结晶颗粒粗大，机械特性控制十分困难。开发的材料，在合金规格内，可以使锰和铬的成分量最佳化，控制气穴和结晶颗粒粗大化，能够获得健全的组织。 图3 吹塑成形用表皮材料的比较 图4 吹塑成形用车架材料的比较 2.3 连续铸造轧制技术 在加强板方面，采用了新开发的连续铸造轧制AI-Mg系列的合金，降低了材料制造费用和基体金属费用。 连续铸造轧制法与从原来的大型扁坯铸造块，经过轧制工序而制造的Direct Chill slab轧制法（DC）不同，它是经过从铝熔融金属连续地直接铸造了约6mm的铝薄板铸造板之后的轧制工序而获得产品。因此，可以将制造工序由原来的11道工序减少到5道工序，这样的话就可以降低制造费用。 基体金属费用由于材料含铁量的增大而降低了。但是，一般来说，铁的含有量增大之后，延伸率下降，可是，按照连续铸造轧制法，根据特有的快速凝固速度，使结晶颗粒以及金属间化合物细微化，再进一步使锰的含有量最佳化，以此来确保了延伸率。具体来说，即使是在铁多，锰少的情况下，也观察不到粗大的金属间化合物，只是细微的铁系列金属间化合物结晶，能够维持延伸率。但是，随着锰的减少，材料的强度也会随之下降，因此，再进一步地增添铁，来改善强度。正如图5所示那样，可以清楚地知道，结晶了的金属间化合物比DC材料更加细微化。表1当中表示的是主要开发材料的机械特性。 根据上述开发，在闭合板类上，通过提高成形性和提高生产性，削减制造费用和基体金属费用，可以获得合理化的效果，能够实现整体较高的构思。 图5 金属间化合物的比较 表1 开发材料的特性 项目 吹塑成形用 冷冲压成形 表皮用材料 车架用材料 车架用材料 工艺流程 DC法 DC法 连续铸造轧制法 组成 相当AL-4.5wt%Mg JIS 5182-H18 AL-3.