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浅谈油化船舶货舱涂层破损事在整体航运市场前景不乐观的情况下，油化船的市场运费能够相对平缓增长，可以说是一枝独秀。但是现在服役的大部分油化船舶货舱都是采用防腐涂料喷涂而不是采用不锈钢建造的，由于油化船舶能够运输成品油及化学品，而其中很多货物都具有强腐蚀性，最终造成油化船货舱涂层腐蚀及破损，并可能造成所载货物存在一定程度的污染。因本人近期处理了一些关于油化船舶货舱涂层脱落及涂层脱落造成货物污染的案件。现本人就处理的案件过程中认为值得借鉴的地方进行阐述及分析，希望能够给各位同仁提供一些的建议，避免类似事故的发生，起到警示的作用。案例：一艘油化船舶于XXXX年XX月XX日在装货港装载约XXXX吨PX（纯度99.7%）到达卸货港进行卸货时被收货人的实验室化验出货物的硫含量超标（正常的硫含量≤1），收货人拒收此批货物。造成该轮在卸货港等待处理题述事而抛锚及卸货将近1个月。而对于引起上述事故的原因中就有因货舱涂层破损严重从而导致之前所承载货物的部分残留物浸入破损涂层内。最终对船东/租家造成一定的经济损失。通过以上案例，我们可以看出造成船舶各有关方损失的原因是因油化船舶的货船涂层破损及脱落之后的影响而产生。最终，对船舶有关各方都造成了不容忽视的损失。就上述案例，作者本人通过查阅 BV Rule Note NR530 DT R04E-Coating Performance Standard、NACE Standard RP0775-2005 Item No.21017、IACS Rec.2011及IACS Recommendation 87 相关规定及国际公约等材料及规则之后，推测题述事故的原因可能是以下几个方面造成：1. 造船过程中，特涂施工时施工方没有严格遵守油漆商的要求和建议、按照特涂施工工艺、技术规格和特涂工艺进行；其具体的原因包括但不限于以下：空气的温度、湿度、钢板表面处理不达标、油漆膜厚过厚、油漆涂层之间被污染（灰尘、杂质）、油漆不兼容及不正确的涂装工艺等。被船舶所装载的货物腐蚀而致使油漆涂层破损或脱落。油化船货舱涂层所使用的油漆是一种比较特殊的油漆。此种油漆是油漆生产商通过与不同的货物进行不断的试验及比对不同货物对油漆的兼容性，最终，将油漆的配方制定。每个品牌的油漆允许装载的货物的种类也不相同，例如，有的油漆可以装载100种货物而有的油漆可以装载150种货物。就船东而言，希望船舶能够装载多种货物，但涂装的成本也就相应的提高。 3. 当船东发现货舱涂层有破损或脱落现象发生时，船东没有及时的对已存在的货舱涂层的破损及脱落进行有效的处理。而继续装载货物，从而加剧了货舱涂层的破损或脱落。综合上述情况，我们可以看出题述事发生的原因具有多面性，不能单从哪个方面进行推断，都要综合的考虑及分析发生题述事的原因。但其近因可能还是特涂施工工艺的问题。 如何避免上述案例中发生的类似的事情是目前船舶有关各方要面临的比较严重的问题，因每次由此造成的损失都不容小觑。就此而言，作者本人通过多方咨询、查阅国际公约及相关行业标准。归纳了以下几点，希望能对相关方起到提示的作用。 涂装前由于钢板表面处理没有达到要求，在其上产生的气泡现象。气泡破损后的情况气泡破损后的情况上述的照片，反应了在造船过程中，特涂施工时施工工艺没有严格遵守油漆商的要求和建议，按照特涂施工工艺、技术规格和本特涂工艺进行，而产生的影响。根据特涂工艺中的规定，船舶货舱的钢板表面的预处理按有关规定执行例如NACE标准RP0178-2003。该规定中要求货舱钢板表面无可溶性盐、油、油脂、水机其他有害于油漆的物质。并且在进行货舱主冲砂之前，所有焊缝、凹点、腐蚀、氧化皮和锈斑的区域都需要进行预冲砂，船厂质检部门进行检查。任何主冲砂后发现的结构缺陷必须用合适方法修补，修补后的区域真空冲砂清理等级至少达到ISO 8501-1：1998的Sa2.5 或美国钢结构涂装协会的SSPC-SP10。在油漆施工前，所有的表面用真空吸尘机清洁。如无特殊规定，所有油漆施工均采用无气喷涂。油漆全部采用机械搅拌，不可用手工搅拌。设定的搅拌速度，不得在油漆中导入气泡。油漆直接从原包装的桶中输入无气喷泵。所有的焊缝、边缘、马脚、背隐部位以及难以达到的区域要用品质良好的天然毛刷做预涂。预涂采用“点蘸和平刷”的方法。在冲砂、油漆和固化的过程中要始终确保足够的去湿机，直至强制热固化以前。去湿机必须有足够功率并正确部署，能够使舱内相对湿度始终低于50%。在油漆施工过程中始终保持钢板温度在10度以上，钢板温度高于露点至少3度。 如果在造船时，能够严格按照上述特涂施工工艺中的规则进行涂装，就能有效的避免类似情况发生。由此可见，良好的施工工艺是避免题述事故发生的有利的保障，故，船东代表在监造的时候，应确保施工方严格遵守特涂施工工艺进行涂刷，对于不合