构建无水港物流网络背景研究及意义.docVIP

构建无水港物流网络背景研究及意义【摘　要】目前我国水港的建设实践如火如荼的进行中，但是在建设中存在着一些问题。文章通过对我国无水港的发展现状进行分析，提出了构建无水港物流网络的意义。 【关键词】无水港；发展现状；物流网络 1.无水港的内涵和优势 1.1无水港的内涵 所谓无水港，就是依托相应沿海港口，通过现代信息手段和多式联运方式，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等内容的口岸监管、港口服务功能的大型区域物流服务平台，兼具物流中心（供应链节点）、多式联运集散地和信息交汇平台三种性质。 首先，无水港应是其所参与的沿海港口供应链的一个重要环节。它与沿海港口紧密联系，起着为后者集疏货物的基础作用。无水港是港口口岸功能向内陆地区的延伸和前移，最终将以“逻辑海港”的形态存在。对内陆腹地的进口而言，所有海港功能后移至内陆无水港；对内陆腹地出口而言，所有海港功能前移至内陆无水港。其运作是否高效关系整个链条的效率。无水港作为供应链的关键节点，将为客户提供包括物流功能及其增值服务在内的集港口物流服务为一体的综合服务。 其次，无水港应是内陆腹地的多式联运集散地。无水港作为水、陆、空等多种运输方式的集散中心和控制中心，控制着基础交通资源和相关物流资源。集约化使用不同运输方式进行协调作业，为客户提供方便和快捷的服务，是多式联运能够发挥优势的关键所在。作为多式联运集散地的无水港，理应具备多种运输方式的物流整合能力和在港口物流与内陆物流资源的协调优化配置作用。 再次，无水港应是信息交汇平台。无水港作为拥有港口功能的特殊发展区域，涉及海关、检验检疫等行政职能部门及港口当局、船公司和货主等。无水港作为信息交换平台，通过口岸及区域信息系统建设和资源共享，协调各监管部门及多式联运各方的信息化服务系统需求，实现货物各节点的运输、仓储等物流信息的实时监控和通关及检验检疫。 1.2无水港的优点 “无水港”作为集装箱运输网络中内陆集装箱运输的枢纽，是集装箱货物的集散地以及集卡之间、集卡与火车之间的衔接点；为沿海港口提供了集聚输运货物的作用；也为内陆企业便捷了报关报检等相关业务；把港口的部分功能迁移至内陆地区完成，舒缓了沿海港口的压力等。 综合而言，无水港具有以下几点优点： ①增加贸易流量；②扩大现有海港的容量；③降低货物门到门的运价；④降低总运输成本；⑤优化使用公路和铁路运输；⑥更好的利用港口的吞吐能力；⑦有利于集装箱普遍使用；⑧有利于多事联运的发展；⑨减小环境问题和空气污染。 2.我国无水港发展现状 2.1我国无水港群雏形初现，但建设弊端渐现 自2002年10月首开具有无水港性质的朝阳口岸后，无水港建设得到了沿海港口和内陆腹地的一致认可和大力支持。中国无水港的建设走势可以准确地表述为：从北到南，由东至西。从北部的天津港、大连港逐步向南推进到宁波港，再到珠三角、北部湾及海西地区也奋起直追，向内陆无水港货源高地进发。目前，我国无水港建设模式主要有三种：港口企业为主的建设模式、内陆地区为主的建设模式、内陆和港口企业共同开发的建设模式。目前发展初具规模，从北到南已形成了4个无水港群：一是以大连为门户的沈阳、长春、哈尔滨东北无水港群；二是以天津牵头的北京、石家庄、郑州、德州、包头等中东部12个省市区无水港群；三是江浙沿海一带向华南和西南内陆辐射的金华、义乌、绍兴、余姚、衢州等无水港群；四是积极筹划的以厦门港与福州港为龙头的龙岩、三明、南平、长沙、南昌、鹰潭、赣州等海西无水港群。 纵然无水港在中国的建设布局已经展开，但无水港整体的运营效果不佳，还有诸多的问题亟待解决，如地域限制明显，缺乏协调一致的管理机制；无水港功能尚不完善、信息化程度不高，港口的设施、功能和服务以及口岸系列配套服务与无水港服务无法进行对接；沿海港口、道路运输、一关三检、金融保险、物流企业等物流机构通过电子商务平台与无水港的整合进展缓慢。不少无水港遭遇上马时大张旗鼓、眼下却运营困难的尴尬境地。 2.2我国无水港整体运营效果不佳，但发展前景看好 谈及无水港运营效果不佳，不排除个别地方为搞政绩工程、没有进行深入调研和可行性研究的因素，造成无水港建设表面上的繁荣。但是有相当一部分的无水港都存在运营不佳的情况，其原因值得深究。 首先，无水港投资回报周期长。无水港前期建设投入巨大，运营费用不菲，直接回报较低，使得无水港即时的经济效益很不明显。特别是在无水港的建设初期，如果没有政府公共资金的支持，完全依靠港口企业、私有资本的投入，会造成无水港的负债运营，增加无水港的运营成本，降低无水港服务的竞争力和对市场客户的吸引力。在无水港运营费用较高的情况下，却没有足够货源量的支持，出现设施设备闲置现象，进一步加剧亏损的严重程度。 其次，内陆腹地的经济推动力