电动汽车逆变电源.ppt

电动汽车逆变电源设计 电动汽车的组成框图 1.1 多重串联型逆变器 电动大客车大都采用三相交流电动机。由于电动机功率大，三相逆变器中的器件需要承受高电压和大电流应力的作用，并且需要良好的散热。采用多重串联型结构的大功率逆变器则降低了单个器件承受的电压应力，降低了对器件的要求。由于输出电平种类增加，控制性能更好。 多重串联型三相逆变器 1. 多重串联结构。在多重串联型结构中，每个单元逆变器有三种状态：正向导通、反向导通和旁路。 正向导通：S11,S14导通，逆变器输出正向电压。 反向导通：S12,S13导通，逆变器输出反向电压。 旁路：当上桥臂全部导通或下桥臂全部导通时，逆变器处于旁路状态，不输出电压。 2. 开关组合选择 由于多重逆变器存在开关冗余状态，所以实现同一种输出，开关的组合并不唯一，为使每一个开关组件工作频率相等，在选择适当空间矢量后，还需进行开关频率均衡控制，选择合适的开关组合。多重逆变器开关组合原理图如图所示。 3. 中性点的偏移 对于如图所示的两电平的三相逆变器，以N‘的电压为参考电压，则 ，其中性点N的电压是脉动的，脉动幅值为 ，对于二重逆变器，假设每单元逆变器直流侧电压为 ，输出的 是阶梯波，阶梯波的电压分别为 ，设 由 可得 。 可见，在二重逆变桥工作过程中，通过适当选择输出矢量，中性点N的电压可以保持恒定。 4. 蓄电池的均衡充放电 由于电动汽车的工况随着驾驶情况的不同而发生变化，因此电动机的电压也在随时波动。对于多重逆变器而言，并不是所有的蓄电池都参与电流的输出。在低调制系数下，仅有少数蓄电池输出电流。这部分蓄电池相对其他蓄电池而言，其放电速度更快些。 为平衡蓄电池的放电，可采用交替导通的方法，均衡蓄电池的放电，这种方法用于两重逆变器时，其开关波形的分配如图所示。 两重逆变器采用交替导通的方法均衡蓄电池的放电。 蓄电池充电和再生制动时，多重逆变器作为整流器工作。每单元逆变器当上桥臂或下桥臂全部导通时，该逆变器的蓄电池组则被短路。设n个逆变桥串联，i个逆变器被旁路，则输出电压为(n-i)Ud。通过旁路方式，可灵活地对蓄电池组充电，还可以控制再生制动的力矩。 多重串联型逆变器适用于大功率的电动汽车驱动系统。 多重串联型结构输出电压矢量种类大大增加，从而增强了控制的灵活性，提高了控制的精确性，同时降低电动机中性点电压的波动。 1.2 支持CAN总线的电动车辅助逆变电源 电动车由于储能设备容量有限，在运行过程中对电能的流向管理非常严格。精确地电能管理可以延长车辆运行的里程，减少蓄电池充电频率，从而节约运行成本。 车载能量管理系统需要随时监控蓄电池的电压、电动机的输出功率以及其他设备的运行情况。 电动车电子控制系统的动态信息必须具有实时性，各子系统需要将车辆的公共数据实时共享，如电动机转速、油门踏板位置等。但不同控制单元的控制周期不同，数据转换速度、各控制命令的优先级不同，因此需要一种具有优先权竞争模式的数据交换网络，且本身应具有极高的通信速率。 为解决现代车辆中众多的控制和数据交换问题，CAN现场总线被认为是电动车最佳通信结构。 CAN总线结构是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通信网络。下图是一个典型的电动汽车CAN总线结构示意图。 在此CAN系统中，每个节点设备都能在脱离CAN总线的情况下独立完成自身系统的运行，从而满足车辆运行安全性的需要。同时CAN总线也不会因为某个设备的脱离而出现系统结构崩溃的现象。 系统中的车载辅助逆变电源是电动车上的辅助交流电动机的电源，如汽车转向助力油泵、刹车气泵、冷却水循环水泵以及空调系统中的压缩机等。 参考文献 1. 肖登明 电气工程概论 中国电力出版社 2007 2. 张占松等 开关电源的原理与设计 电子工业出版社 1998 3. 李爱文等 现代逆变技术及其应用 科学出版社 2000 4. 黄俊等 电力电子交流技术 机械工业出版社 2003 * *