等长双横臂悬架轮边驱动机构的设计.pdfVIP

学术 等长双横臂悬架轮边驱动机构的设计 100190 国家知识产权局专利局专利审查协作北京中心 北京一 随着电动汽车的迅速发展 ，如何使其驱动系统效率更高、能耗更低 ，行驶更加平顺稳定。本文针对等长双横臂悬架特点，通过ADAMS 软 以了全面的优化设计 ：以进—步降低电动汽车非簧载的效能 目前，电动汽车的轮边驱动通常都是将 电 再传向15(转向电机)，通过 13(传动带)驱 我们通过车轮定位参数 以及悬架导向机构 机直接安装于驱动轮上或者安装于驱动轮附近 动 3 (带轮)转动；再经 18 (主销)带动 1(车 初始值，可准确地算出车轮外倾角和主销后倾 其最终 目的就是使车身 内部空 间得以有充分利 轮)绕 18(主销)转动，而最终完成汽车的转 角、内倾角、横臂水平夹角：并利用 以上数据 用、降低整体重心，使电动汽车行驶时更加平 向工作 。当电动汽车四个车轮均采用该设计时， 计算出电动汽车悬架导向机构各点的准确坐标 稳 [1]。但是，传统的轮边驱动非簧载质量过大， 可实现车轮最大转角近 9O。；最大程度地实现 值 。利用ADAMS软件建立一个全参数化的电动 也进一步制约了电机质量与尺寸。本文针对等 电动汽车原地平移、转向以及异向转动等操作， 汽车悬架模型。由于轮距变化是造成车轮轮胎 长双横臂悬架特点，通过ADAMS软件对 电动汽 进而全面提升了电动汽车的可操作性与灵活性。 磨损 的主要因素，因此，我们必须有效保障悬 车转 向轮与非转 向轮的轮边驱动机构予以了全 2．非转向轮轮边驱动机构设计 架导向机构对轮 距变化影响最小化 [3— 4]。 面的优化设计；以进一步降低 电动汽车非簧载 非转向轮轮边驱动机构 (详见图2)，主要 通常我们将电动汽车的单轮轮距变化设在 (一 的效能，进而全面提升驱动系统效率，使汽车 包括：车轮、等长双横臂悬架、驱动电机、主销、 5ml5ram)／50ram之间。我们 以轮距变化是小值 行驶更加平顺稳定。 连动铰等。其中：9(上横臂)一端利用 10(转 为模型目标函数；并 以横臂长度、主销长度、 1．转向轮轮边驱动机构设计 动铰)与车架相连 而其另一端则利用6(转动铰) 横臂与汽车横向平面倾角以及主销内、后倾角 用于转向轮轮边驱动机构主要包括 ：土产 与4(主销)上端相连 ；而 16(下横臂)一端 为优化设计变量，进行分析 。分析发现，主销 工双横臂悬架、车轮以及转 向电机、驱动电机 则利用 14(转动铰)与车架相连，而其另一端 长度 以及主销内、后倾角的变化均不会导致轮 等 (详见图1)。其中：8(上横臂)的一端通 则利用 17(转动铰)与4(主销)的下端相连。 距变化；但是，横臂长度 以及横臂与汽车横 向 过9(转动铰)与电动汽车车架相连；而另一端 2(大锥齿轮)则兼起制动盘的作用；12(驱动 平面倾角则会对轮距变化产生较大影响。由此 则利用 7(球铰)与 l8(主销)上端相连；而 电机)则布置于车架之上。 可见，我们进行悬架导向机构的优化时，则需 17(下横臂)一端则利用 16(转动铰)与汽车 将横臂长度以及横臂与汽车横向平面倾角作为 5 车架相连，其另一端通过 19(球铰)与 18(主销) 优化设计变量。 Il 下端相连；而 15(转向电机)和 i0(驱动电机)