1章4节驱动桥.docVIP

第四节 驱动桥 汽车驱动桥的功用是把由万向传动装置或直接由变速器传来的转矩传递给左、右驱动车轮，实现降速增扭、改变转矩的传递方向,实现两侧车轮的差速,承受作用于路面和车架或车厢之间的各向力。 驱动桥应能保证具有合适的主减速比，使汽车具有良好的动力性和经济性；具有较大的离地间隙以保证良好的通过性；尽可能减轻重量以提高行驶的平顺性。 一、驱动桥的组成 一般汽车驱动桥包括主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成,如图1-4-1所示。 发动机的动力经离合器、变速器（或分动器）、万向传动装置输入驱动桥，首先传到主减速器 图1-4-1 非断开式驱动桥-2 断开式驱动桥1-驱动桥壳 2-主减速器3-差速器4-半轴 5-轮毂1-主减速器 2-半袖 3-弹性元件 4-减振器5-车轮 6-摆臂 7-摆臂轴 直齿锥齿轮齿线（齿廓面与节锥面的交线）的形状是直线，制造较容易，传动时轴向力小、支承较简单；但不产生根切的小齿轮最小齿数较多，传动比较小；轮齿重叠系数小，承载能力较低，传动中噪音较大。目前已很少采用。 螺旋锥齿轮的齿线形状是圆弧线或延伸外摆线。螺旋角通常为30°～35°。这种型式的齿轮允许的最少齿数随螺旋角的增大而减少，最少齿数为5～6个，在传动比相同时，其结构尺寸比直齿锥齿轮小；传动时，同时啮合的齿数较多，故承载能力较大，传动平稳、噪音较小。但对轴承的支承刚度和轴向定位要求较高，需用专用铣齿机床加工。目前在汽车上应用较广泛。 准双曲面锥齿轮的节面，理论上应为双曲面，但实际上均制成近似的圆锥面，因此称为准双曲面齿轮。它与螺旋锥齿轮传动不同之处在于：两齿轮的轴线不相交，而有一偏置距，当传动比一定，大齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮副的小齿轮有较大的分度圆直径及齿轮轴的轴颈直径，从而提高了齿轮的啮合刚度和强度；另外，啮合的齿数多，传动更平稳、噪音小，承载能力强，还可获得更大的传动比。由于双曲面齿轮副两轴线偏置，可以调整汽车质心位置，或提高离地间隙，改善通过性。但双曲面齿轮副在啮合过程中，除了有沿齿高方向的侧向滑动外，还有沿齿长方向的纵向滑动，要求用含刮伤添加剂的双曲面齿轮油润滑，以减少摩擦，提高效率，决不允许用普通齿轮油代替；此外，小齿轮的螺旋角大，传动时轴向力大，需加强支承，要求较高的制造和装配精度。它在汽车上应用广泛，一汽奥迪100轿车、CA7560型高级轿车、北京BJ2020N越野汽车、东风EQ1090E型汽车上都用这种齿轮。 1、单级主减速器 轿车和一般轻、中型货车是以速度为主，采用单级主减速器即可满足汽车动力性要求。而且单级主减速器结构简单、体积小、重量轻和传动效率高，所以单级主减速器应用非常广泛。但对速比较大的主减速器，主动锥齿轮容易发生根切现象，从而降低齿轮强度。 为使主、从动齿轮啮合传动时冲击噪声较小，且沿轮齿长度方向磨损较均匀，则必须保证主动和从动齿轮之间正确的相对位置，为此，在结构上一方面要使主、从动锥齿轮有足够的支承刚度，使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合；另一方面应有必要的啮合调整装置。 主减速器装配时，圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，目的在于减小在锥齿轮传动过程中产生的轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，提高轴的支承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。但预紧度过大，传动效率则降低，且加剧轴承磨损。为调整圆锥滚子轴承和的预紧度，在两轴承内座圈之间的隔离套的一端装有一组厚度不同的调整垫片，若预紧度过大，则增加调整垫片的总厚度；反之，则减少调整垫片的总厚度。工程上用预紧力矩表示预紧度的大小。调整到能以1.0～1.5N·m的力矩转动叉形凸缘，预紧度即为合适。支承差速器壳的圆锥滚子轴承的预紧度靠拧动两端调整螺母调整。调整时应用手转动从动锥齿轮，使滚子轴承具有适宜的预紧度。调好后应能以1.5～2.5N·m的力矩转动差速器组件。 锥齿轮啮合的调整是指齿面啮合印痕和齿侧间隙的调整。先在主动锥齿轮轮齿上涂以红色颜料（红丹粉与机油的混合物），然后用手往复转动主动锥齿轮，于是从动锥齿轮轮齿的两工作面上便出现红色印迹。若从动齿轮轮齿正转和逆转工作面上的印迹均位于齿高的中间偏于小端，且占齿面宽度的60% 以上，则为正确啮合。正确啮合的印迹位置可通过增减主减速器壳与轴承座之间的调整垫片的总厚度（即移动主动锥齿轮的位置）而获得。 齿侧间隙是指轮齿啮合时，轮齿侧面间的最小间隙。齿侧间隙除了能适应齿形误差，防止齿轮受热膨胀卡滞外，还可以贮存润滑油。一般新轮齿齿侧间隙为0.15～0.50mm。 齿侧间隙的调整方法是转动轴承调整螺母以改变从动锥齿轮的位置。若间隙大于规定值，应使从动锥齿轮靠近主动锥齿轮，反之则离开。为保持已调好的差速器圆锥滚子轴承预紧度不变，一般将一端轴承调整螺母拧入的圈数应等于另一端轴承调整螺母退出的圈数。有时，也可通过同时调整垫片