地铁盾构管片在平竖曲线上的排版探讨02.doc

地铁盾构管片在平、竖曲线上的排版探讨 摘　要：以沈阳地铁一号线为例，主要通过楔形环的设计，确定城市地铁盾构隧道在曲线上掘进时楔形环与标准环的配比，从而实现在各种曲线上管片环手动排版，可供施工人员参考。 　　关键词：楔形环　标准环　楔形量　楔形角　管片排版 　　中图分类号：U455．91 　　　　 文献标识码：B 　　0 前言 自19世纪盾构法诞生以来，盾构工法一直以其开挖引起的地层沉降小、施工噪音小、对环境影响小等诸多优点成为城市隧道施工的首选工法，应用非常广泛。因此，如何优化衬砌环在隧道线路上的　　布置，使衬砌环曲线上布置的更流畅合理，减少结构渗、漏水的隐患，一直是许多工程人员在探讨的问题。主要从盾构环在曲线上排布的方法出发，提出楔形环的楔形量确定方法和楔形环与标准环的配比确定方法，为工程人员提供参考。 　　1 管片设计现状 纵观国内外各大城市地铁盾构区间所采用的管片类型，可以综合得出如下特点。 　　1．1管片厚度 管片厚度主要取决于隧道的直径、埋深、地质条件、结构的设计使用寿命等控制参数，一般通过经验比较并结合结构分析方法来确定。国内外相关资料表明：6 m直径左右的盾构隧道管片，厚度一般有250mm、300 mm、350 mm三个取值，详细见表1。 表1 盾构隧道管片厚度比较列表 　　根据经验比较，国内盾构区间隧道管片厚度大都为300 mm或350 mm。在软土地层中，一般为350 mm厚；在基底承载力较好的砂卵石地层中，一般为300mm厚。在国外，一般为250mm或300mm。譬如在日本，一般采用双层衬砌，初期支护管片厚度常取300mm。因此从工程实践比较来看，对于沈阳地铁一号线(隧道埋深为20 m左右)，300 mm厚的管片能够满足结构受力要求。 　　1．2标准环管片宽 　　据国内已建盾构区间隧道的情况，上海地铁一号线的环宽为1 000mm，广州地铁一号线的环宽为1 200mm，广州地铁二号线的环宽为l 500mm，南京地铁一期工程环宽为1 200 mm，北京地铁五号线试验段环宽为l 200mm。考虑国内的成熟经验，衬砌环的宽度首先应不小于l 200 mm。因此，沈阳地铁一号线管片设计宽度取为l 200 mm。 　　2　线路曲线概况 　　由于管片的沿线布置与线路的线形密切相关，以沈阳地铁一号线为例，平曲线的半径R分布从300 m～2 000 m不等；缓和曲线采用放射螺旋线或三次抛物线拟合，在与不同的圆曲线相结合时，其长度一般是固定的。但是，当圆曲线半径在2 000m以上时，由于曲线相对平缓，可不设置缓和曲线。竖曲线为了缓和变坡度的急剧变化，使列车通过变坡点时产生的附加加速度不超过允许值，相邻坡度差大于或等于2％。时，应设竖曲线。地下铁道为钢筋混凝土的整体道床，其弹性变形量比地面铁路碎石道床小得多，所以地下铁道设置竖曲线的要求要高。抛物线形曲率渐变，更适合列车运行，但铺设和养护复杂，竖曲线通常为圆曲线形。竖曲线的半径R一般都大于2 000 m。 　　3　楔形环设计 　　3．1楔形量(δ)及楔形角(β)的选取 　　楔形量应综合根据管片种类、管片宽度、外径、曲线半径、曲线区间楔形环使用比例、管片制作方便性及尾隙大小而决定。归纳以往的实践数据得出的楔形量、楔形角与管环外径的关系如图1、图2及表2，由于受管片配筋的制约，大多混凝土类的管片的楔形量在75 mm以内。 　　3．2楔形量(δ)及楔形角(β)的计算方法 　　假定在半径为R的圆曲线上，管片的中心弧长为L，外弧长为L0，内弧长为Li，圆心角为θ，圆曲线的偏转角为α；由m环标准环及n环楔形环组成，其比例u=m：n，楔形环的楔形量为δ，楔形角为β，盾构环外径为D，标准环的宽度为Sk，楔形环宽分别为 ；如图3、图4所示。 图1 楔形量的施工统计 图2楔形角的施工统计 表2楔形量、楔形角 图3 曲线示意图 图4 标准环与楔形环示意图 　　　　 　　　　 　　由上述(1)～(4)式简单整理便可得出楔形量的计算公式如下： 　　　 　　由于在做盾构管片排版设计时，通常是先确定一个标准环与楔形环的配比，因此，上述(5)式可以变形为如下表达式： 　　　 　　根据图4，很容易得出楔形角的计算式如下： 　　　 　　4　楔形环与标准环配比的确定 　　以沈阳地铁一号线为例，在曲线半径R=300的圆曲线上，假定所用标准环与楔形环的比例“为1：1，即u=m：n=1：1；由上述(6)式可以求出楔形量为： 　　　 　　即δ=48 mm 　　由上述(8)式可以求出楔形角为： 　　　　 　　这样就可以以上述计算得出的楔形量和楔形角为基础，推导在其他曲线半径上所需的标准环与楔形环的比例u，统计结果见表3。 表3 楔形环与的标准环配比 　　此外，在确定圆曲线上所需楔形环的数量时，也可