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桩-网结构路堤施工填筑阶段数值模拟研究 易德新 江苏南京 摘要：结合高速铁路桩-网结构路基试验段进行数值模拟研究，探讨在填筑阶段桩-网结构的沉降特性及桩、网、土共同作用的承载特性。计算结果表明，桩间距对加筋垫层的相对变形影响显著，最佳桩间距为2.0m左右；桩身应力随路堤填土高度的增加呈增大趋势，且应力分布逐步向线路中心桩靠拢，桩身应力沿深度方向先增大后减小；桩间距较小时，土工格栅的拉应力随着路堤填筑高度的增大先急剧增大后逐渐较小，桩间距较大时，土工格栅的拉应力随路堤填高的增大而逐渐减小，最终均趋于稳定，稳定后不同桩间距下格栅拉应力值相差不大；在填筑初始阶段，桩土应力比较大，随着路堤填高的增加，桩土应力比迅速较小并趋于稳定。 关键词：高速铁路；桩-网结构；加筋垫层；拱效应 1 引言 桩-网结构是指天然地基在地基处理过程中，下部土体得到竖直向增强体-“桩”的加强从而形成桩土复合地基加固区，并在该区上部铺设水平向增强体-“网”，从而形成加筋土复合地基加固区，使网-桩-土协同作用、共同承担荷载。桩-网结构加固技术有工后沉降小、变形易控制、稳定性高、施工方便等优点，最大的优点是路堤竣工后不需要放置较长时间，适应工期短的情况。同时，对于深厚软土、湿陷性黄土地区，也较宜采用桩-网结构加固。桩-网加固工法最早出现在上个世纪70年代中期的日本，主要用于对高等级道路所经软土地基区的加固，在控制路基残余变形方面较为有优势。在国内铁路应用开始多起来，目前属于比较新的一种加固工法。 本文对桩-网结构路基进行数值模拟研究，深入探讨钢筋混凝土桩型条件下的桩-网结构在路堤填筑过程中的沉降特性及桩、网、土共同作用的承载特性，为桩-网结构路基设计理论提供科学依据。 2 工程概况 天然地基多处采用桩-网结构加固，桩有钢筋混凝土桩及CFG桩，桩间距有1.5~4.0 m多种形式。以具有代表性的典型断面为例，路堤总高6.0m，边坡坡度1:1.5，基床表层为0.4 m厚的级配碎石，之下是5.0m厚的AB组填料+0.6m厚的加筋垫层；路堤下部为5m厚的粘土层，其下为微风化的泥岩夹砂岩。经多方案比较，采用钢筋混凝土桩-网结构进行补强加固。桩采用C25混凝土，施工工艺为钻孔灌注，桩位布置为正方形，桩长9m，入持力层泥岩夹砂岩层4m。各层土的物理力学参数见表1。 表1 路基填料和地基土层物理力学参数 土 类 型 厚度 m 密度 （g/cm3） 压缩模量 （MPa） 泊松比 （\） 粘聚力 （kPa） 内摩擦角 （o） 摩擦 系数 级配碎石 0.4 2.2 50.0 0.20 25.0 30.0 0.35 AB组填料 5.0 2.1 30.0 0.20 30.0 45.0 0.35 垫层 0.6 2.0 70.0 0.25 30.0 30.0 0.35 软粘土 5.0 2.0 6.0 0.35 30.0 10.0 0.35 风化泥岩夹砂岩 足够深 2.2 50.0 0.20 20.0 55.0 0.35 土工格栅 厚度3mm，弹性模量500MPa，抗拉强度60kN/m 3 数值建模 在数值计算中做如下假定：（1）桩体为线弹性体；（2）土体是分层的，为Drueker-Prager理想弹塑性模型；（3）建立三维模型，在桩-土界面及加筋垫层-土的界面考虑接触作用，设置接触单元。有限元模型见图1。 图1 桩-网结构路基有限元模型示意图 图2 模型尺寸及测点位置（单位：m） 根据工程地质情况，选取模型计算深度为35.0m，模型宽71.8m，根据对称性路基纵向取一排桩。路基横向两侧施加x方向约束，纵向两侧施加y方向约束，下侧施加z方向约束。 4 计算结果分析 4.1 加筋垫层的变形 图3 加筋垫层变形曲线 路堤填筑完毕后加筋垫层的相对变形如图3所示。从图3中可以看出，在路堤自重荷载作用下，铺设在桩间土上的加筋垫层将产生下凹，形成柔性拱，下凹的形状近似为抛物线。随着桩间距的增大，垫层相对变形值也增大；桩间距从1.5m到2.0m时增幅较小，从3.0m到4.0m时增幅较大，总体而言，桩间距对垫层的变形较为敏感。从高速铁路路基沉降控制的角度考虑，合理桩间距为2.0m左右。 4.2 桩身应力 （1）不同填高下桩身应力 （a）边缘桩身应力分布 （b）中心桩身应力分布 图4 桩身应力分布曲线 桩身应力分布曲线如图4所示。桩身应力随路堤填土高度的增加均呈增大趋势，且不同填高下桩身应力沿桩身分布曲线具有相似的规律。在各个对应填高下，线路中心桩和边缘桩的桩身应力相差较大，在路堤填土自重荷载的作用下，边缘桩承受较小荷载且受其影响较小，而中心桩承受较大荷载且受其影响较大。 桩身应力沿深度方向先增大后减小，表明桩侧存在负摩阻力，距离桩顶以下5m处桩身应力最大，负摩擦区域基本