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路面附着系数识别方法发展现状综述*博1卢萍萍1管欣1孙仁云2王（1.吉林大学汽车仿真与控制国家重点实验室；2.西华大学）【摘要】实时、准确地识别路面附着系数是国内外汽车行业研究领域的热点和难点之一。针对目前国内外路面附着系数识别领域研究现状，根据汽车运动工况及动力学原理，分别对汽车纵向运动过程中的路面附着系数识别方法和汽车侧向运动过程中的路面附着系数识别方法进行了论述。对路面附着系数识别中常涉及的附着率估算、路面类型识别方法进行了分析，最后对路面附着系数识别技术发展方向进行了讨论。主题词：路面附着系数附着率路面类型识别方法中图分类号：U461.1文献标识码：A文章编号：1000－3703（2014）08－0001－07AReviewontheDevelopmentStatusofRoadAdhesionCoefficientIdentificationApproachWangBo1,LuPingping1,GuanXin1,SunRenyun2（1.StateKeyLaboratoryofAutomotiveSimulationandControl,JilinUniversity;2.XihuaUniversity）【Abstract】Thereal-timeandaccurateidentificationofroadadhesioncoefficientisoneofthehotspotsanddifficultissuesintheautomotiveresearchbothinChinaandabroad.AccordingtothedevelopmentstatusofroadadhesivecoefficientresearchinChinaandabroad,andthemotionconditionsandtheprincipleofdynamics,wediscusstheidentificationmethodofroadadhesioncoefficientduringvehiclelongitudinalandlateralmovement.Theestimationofadhesionrate,roadtypeidentificationmethodfrequentlyinvolvedinroadadhesioncoefficientidentificationareanalyzedinthepaper,finallythedevelopmenttrendsofroadadhesivecoefficientidentificationtechnologyarediscussed.Keywords：Roadadhesioncoefficient,Adhesionrate,Roadtype,Identificationmethod涉及的路面附着率的估计等进行了研究，阐述了路面附着系数识别技术的发展趋势。前言1近年来，汽车主动安全电控技术及其相关控制国内外路面附着系数识别研究现状2策略发展迅速，其主要目的在于调节轮胎与路面之间的作用力，而路面与轮胎之间力的传递受路面附国外汽车工业发达国家已在路面附着系数识别领域做了大量研究工作并取得了一定的成果。目前，路面附着系数μmax的识别方法分为Cause-based和Effect-based两类。Cause-based方法[5~9]主要是通过测量影响μmax着系数的制约，因此汽车主动安全控制策略的优劣很大程度上取决于是否能充分利用当前路面附着系数[1，2]。通常路面附着系数定义为轮胎力极限值与垂直载荷的比值[3]，其表征了路面与轮胎之间能够产生的最大相互作用力和最大的附着潜能。若能实时的路面主要物理因素，并依据经验模型预测和识别准确地识别路面附着系数，汽车主动安全电控系统便能根据识别的当前路面附着系数调整相应的控制策略，提高在变化路面上的控制精度与效果。本文基于国内外路面附着系数识别领域研究现状，针对路面类型的识别方法、附着系数识别过程中μmax。国外在19世纪80年代开始通过试验手段测量路面物理结构参数及是否覆水等来预测μmax的大小[5]。如在汽车前部装备光学传感器测量路面对光的吸收和散射情况预测路面上是否有降低附着系数的物质，能够在轮胎未到达特定路面前识别μmax[6]；文献觹基金项目：教育部长江学者和创新团队发展计划（IRT0626）资助。—1—2014年第8期·专题综述·[7]通过直接测量路面材料、参数及类型判断路面附着状况；文献[8]通过光学传感器测量路面粗糙度和系（以湿沥青路面为例）[3]，图1中曲线的峰值点即为μmax。1.0μmax干湿状况预测μmax的大小。由于光学传感器受工作环境、外部因素的影响较大，近年来在μmax的识别研究中也有采用雷达波、