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船舶重转矩现象的趋势与应用 The Tendency of Ships’ Torque-Rich and Its Countermeasures 编写时间：2012 年12月31日 船舶燃油消耗量变大原因 （故障树（FTA）分析法） 叙述： A，问题： 1、当船舶发生重转矩现象时，只要降低出力，即可 避免重转矩现象？ 涡轮动力船舶是否产生重转矩现象？ B，船舶现况： 1、同马力下，船舶主机转速的年衰变？0.5％，1％？ 2、定期清洁水下船身？ 1年半年？ 3、定期全面喷砂水下船壳板 10年5年吗？ 论文大纲： 1，何谓重转矩（Torque rich） 2，重转矩的成因 3，重转矩的现象 4，重转矩现象的改善 5，整修螺旋桨 6，换新螺旋桨 7，结语 1，何谓重转矩（Torque rich）？ （1）新船开始航行时：船舶速度快，主机转动轻快。 （2）重转矩（转矩丰富）现象：船舶航行若干年后，在相同航行条件下（指航线，季节，天候，海况，吃水，出力相同下），船速及主机转速出现逐渐下降的趋势。 2，重转矩的成因 船舶阻力增加（表面粗度增大） 1、船壳板变凹凸不平（rippling of shell plating）： 受海浪冲击或机械性碰撞（mechanical damage） 2、船壳板表面衰退（surface deterioration）：腐蚀，积垢 3、船壳板受污染（fouling）：海生物附着 4、螺桨表面粗糙，凹凸不平： 碰撞，衰退，污染，或空蚀（cavitation）。 船舶及螺旋桨阻力增加 船速下降（含螺桨效率降低），迹流系数变大 转矩变重，转速变小 2、船舶加速困难： 2-1、柴油主机的负荷曲线（发动机负荷图） （马力= K X转速所述平均有效压力） 2-2、Sulzer柴油主机的负荷曲线（Engine Load Diagram） 1）线?1、3、5?间连续运转范围： 2）线1以上： 超负荷范围（overload range）， 容许海试时最多运转1小时 3）线2：超负荷极限（overload limit） 4）线4：超速极限（overspeed limit） 5）线3、4之间： 容许在海试时运转之范围 6）线5，6间： 限制运转时数之范围 7）线5，⑦间：重转矩发生区域 8）超过线⑦：过转矩（over torque） 2-3、加速困难： 产生重转距时，船舶运转点已逐渐接近其容许的平均有效压力（100％），不易提高马力，因此加速困难。 3、柴油主机机件容易受损： 1）同一马力下，转速变上载者：气缸平均有效压力增加 2）气缸内扫气量不足：燃烧不良 3）扫气及排气通道受污染：热负荷增高，热效率降低 4）机件受损： 缸衬套脆裂（cylinder liner cracking） 活塞及缸盖烧陷（piston and cylinder cover burning） 过给机波震（turbo charger surgening）等等 （4）重转矩造成转速减少的趋势（实例）： 4-1、新船航行年后下降约下午3时（中岛螺桨厂资料） 4-2、每年进坞情况下：（1978/9日本舶用机关学会志） A）进坞后较前次进坞后转速下降约0.5-2％ B）进坞后至下次进坞前转速下降约2-5％ 4-3、某万吨级一般货轮，约19.5节（自行统计） 交船十年间转速下降约7.7％（约每5年进坞2次） 4-4、 2-3年进坞乙次情况下：（7艘同型货柜船船队，2000TEU，约21节，航行12年间统计资料）（自行统计） 1）进坞后较前次进坞后： A）年平均转速下降约0.6 RPM（0.5％） B）年平均船速下节约0.125节（0.6％） C）年平均船速下降趋势可以下式表示： VN = V0 /（1.006）? 注：V0表示新船开始营运第1年之船速 VN表示船舶营运第N-1年之船速 2）进坞后至下次进坞前： A）年平均转速下降约1.2 RPM（1.1％） B）年平均船速下降约0.28节（1.3％） 重转矩现象的改善 1，减少船舶阻力 1）船壳维护（Hull maintenance） ?进坞间距 ?防污漆系统（自动磨光或光滑性） 2）常用水线附近， 喷涂特殊耐碰油漆。 3）定期全面喷砂水下船壳板 4）Article 33 The general清洁水下船壳板及磨光螺桨 （2）加强主机保养工作： 1）刚开始发生重转矩初期，可用此法。 “2）如缩短保养间距，保持油头，过给机，扫气及排气通道等在良好状态。 仅为暂时性措施，无法根绝重转矩现象。 3，换新设计螺桨： 1）螺桨效螺桨率大增，可大量节省能源。