公路工程职称论文发表之山区公路工程路线安全设计.PDFVIP

中国月期刊咨询网 公路工程职称论文发表之山区公路工程路线安全设计 公路工程职称论文发表期刊推荐 《公路交通科技》 自1984年创刊以来，以“报道公路建设科研成果，展示公路建设新产品、新技术”为使命，致力于为公路建设的科研 人员、公路建设者们服务。 摘要：随着我国高速公路建设的高速发展，伴随而来的道路交通安全形势也十分严峻，越来越引起人们的重视。基于 运行安全的山区高速公路路线设计，是在车辆实际运行速度的前提下，结合山区地形，优化路线线形，以满足安全、 环保的要求，从而达到“以人为本”，实现高速公路可持续发展的战略。 关键词：山区,高速公路,路线,安全设计 1运行速度与设计速度 采用运行速度法进行路线设计比传统的设计速度法有明显的安全效益，因此运行速度法正被广泛应用，我国一直沿用 设计速度方法进行设计。 设计速度V:是公路设计时确定几何线形的基本要素。它是在气象条件良好，车辆行驶只受公路本身条件影响时，具有 中等驾驶技术的人员能够安全、顺适驾驶车辆的速度，因此它与运行速度有密切关系。设计速度一经选定，公路的所 有相关要素如视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标均与其配合以获得均衡设计。现有路段观测结果表明，设计速度 的设计方法不能保证线形标准的一致性。实际的行驶速度总是随公路线形、车辆动力性能及驾驶员特性等各种条件的 改变而变化。 运行速度V85:是指交通流处于自由流状态，并且天气状况良好时，路段特征点上测定的第85个百分位上的车速。运行 速度考虑了公路上绝大多数驾驶员的交通心理需求，以车辆的实际行驶速度作为线形设计速度，从而有效地保证了路 线所有相关要素如视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标与设计速度的合理搭配，可以获得连续、一致的均衡设计。 《公路工程技术标准》(JTGB01－2003)中引入了运行速度的概念。公路平、纵技术指标变化大的路段，运行速度的变 化也大。研究表明，当运行速度与设计速度之差大于20km/h，就容易发生交通事故。所以，对受条件限制而采用平 、纵指标最大值(或最小值)的路段，或平、纵线形组合有异议的路段，或实际行驶速度可能超出(或低于)设计速度的 路段等，应采用运行速度进行检验。《公路项目安全性评价指南》推荐了两种运行速度计算的方法。 方法一:交通运输部公路科学研究院“公路运行速度研究”成果法。 方法二:澳大利亚运行速度计算方法。研究表明，设计速度V=60、80km/h的路段，小客车的运行速度高于设计速度15 设计速度15～25km/h。山区高速公路路线设计应考虑这一因素，严格限制极限最小平曲线半径、长直线、大半径平曲 线的运用，来约束车辆运行条件，从根本上解决运行速度的突变。同时，山区重载交通高速公路，适当增设爬坡车道 、分车道限速行驶，以改善运行速度。 2平曲线半径及超高 2.1平曲线半径 平曲线半径的选取应保证车辆行驶的安全、舒适。《公路路线设计规范》(JTGD20－2006)中平曲线最小半径是以汽车 在曲线上能安全而又顺适地行驶为条件确定的。平曲线最小半径的实质是汽车行驶在曲线部分时，所产生的离心力等 横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限。平曲线最小半径“极限值”与“一般值”的区别，在于曲线行车舒 适性的差异。考虑运行速度的路线设计，应严格限制使用“极限最小”平曲线半径，同时避免采用比“极限最小”半 径稍大的平曲线半径，避免运行速度出现大的变化;同时，应限制大半径平曲线的运用，以限制小客车的高速运行。 2.2超高 对小于不设超高平曲线半径的曲线设置超高，目的是以形成向心力平衡高速行驶车辆的离心力。超高设计及超高率计 算应考虑把横向摩阻力减至最低程度，对应于确定的行车速度，最大超高值的确定主要取决于曲线半径、路面粗糙率 以及当地气候条件。现行路线规范中规定，最大超高值一般地区按8%、积雪冰冻地区按6%，计算曲线超高值。对于 不同的设计速度，应结合车辆的运行速度，确定合理超高。以小客车为主的高速公路，超高加强1%～2%;以大货车为 主的重载交通道路，应研究其实际运行速度，合理选择超高，避免大货车向曲线内侧滑移而侧翻。 中国月期刊咨询网 3纵坡及连续纵坡 纵断面设计，即使完全符合最大纵坡、坡长限制及缓和坡段的规定，也还不能保证使用质量。不少路段由于平均纵坡 较大，上坡持续使用低速挡，易导致车辆水箱开锅;下坡则因刹车失灵而导致交通事故，因此，有必要控制平均纵坡 。当连续长大下坡(上坡)路段，从设计上不可避免时，应合理安排缓和