车致脉动力作用下桥上防风屏障的振动响应分析.pdfVIP

铁 道 建 筑 2015年第 3期 RailwayEngineering 5 文章编号 ：1003·1995(2015)03-0005-05 车致脉动力作用下桥上防风屏障的振动响应分析 张 田 ，郭薇薇 ，杜 宪亭 (1．大连海事大学 道路与桥梁工程研究所 ，辽宁 大连 116026；2．北京交通大学 土木建筑工程学院，北京 100044) 摘要：高速铁路桥上的防风屏障会 受到列车运行产生的脉动气冲力作用，防风屏障在脉动气冲力作用下 的振动是防风屏障设计必须考虑的问题。本文建立了防风屏障有限元模型，考虑 自然风荷载、结构 自重 和列车引起的脉动风荷栽 ，以兰新铁路第二双线桥上防风屏障为实例 ，分析防风屏障各关键节点处的振 动响应。结果表明：考虑 自然风及车致气动力的脉动特性会显著增加防风屏障的动力响应 ；分析车致气 动力对防风屏障的结构响应时应将 自然风基本风压作为静载 同时计算 ；另外应特别关注挡风板的振动 ， 其响应远高于立柱。 关键词 ：桥梁 高速铁路 自然风场 车致脉动力 防风屏障 振动响应 中图分类号 ：TU3l1．3 文献标识码 ：A DOI：10．3969／i．issn．1003—1995．2015．03．02 为了保证高速铁路桥上列车 的运行安全 ，安装防 Wf=p~vs+ 2 (3) 风屏障是一项有效的措施 。然而 ，关于防风屏障 在 自然风及车致脉冲力作用下的振动响应计算分析较 因此 ，脉动风压 ，的方差 r，，为 少 ，大多分析 以声屏障为研究对象 。本文基于有 限元法建立防风屏障模型，考虑 自然风荷载 、结构 自重 =。[p+ ]=()2。·[2~-vs+2](4) 和列车引起的脉动风荷载。根据有关研究 ，可把真 由于脉动风速 Vs与平均风速 相 比为小量，可忽 实长度 的声屏障大模型简化为小规模具有代表性的有 略 2，，上式变为 限段声屏障来进行计算。类似于声屏障，由于风屏障 在长度方 向上均由相 同的结构单元组成，也可以同样 ()·。[2gvs]=() 4--22]= 处理。本文以箱梁桥上安装单侧4m防风屏障为例建 立有限元模型，分析各种工况下防风屏障关键点处 的 ]=等2 (5) 振动响应 。 式中： ，为脉动风速的方差 ；D[]，E[]分别表示方差 1 自然风脉动风压时程 和期望 ；p为空气密度 。 结构某一点 (Y，z)的脉动风速方差 和脉动风 风屏障结构动力分析时多采用脉动风压计算 ，因 压方差 2分别表示为 此应将脉动风速谱转化为脉动风压谱。一般将风速看 ， 成平均风速b-和脉动风速 ，的叠加 ，类似地将风压也 = fJs(n)dn 看作平均风压 与脉动风压 ，的叠加 ，即 = fS(n)dn = +Vs W =w +Wr (1) 基本风速和基本风压的关系为 因此脉动风压功率谱密度 S (n)和脉动风速功率谱密 2 ： + + 2 度 S(7／,)之间的关系为 ： W= p = pl +P Vs+——p =： +