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中国―北美西航线雾概况及应对措施【摘要】为提高航行安全系数，增加航运经济效益，分析北太平洋航区海雾的分布特点，列出干湿球温度表法、露点水温图解法等海雾预报方法，供在航船舶对影响航线的海雾自行作出有效的分析和预报，并有针对性地提出雾季航行的注意事项。 【关键词】中国―北美西航线；海雾预报；航行安全；干湿球温度表法；露点水温图解法 随着国际贸易频繁往来，航运的经济效益日益受到关注，其中不容忽略的一项是航运的安全因素。然而，海雾是影响航海安全的主要灾害性天气现象之一。自从雷达普及后，雾中航行的安全性已大为提高，但雾中航行碰撞事故还是时有发生。例如，2004年7月8日6时30分，韩国籍商船X轮在从天津驶往日本途中，与从福州驶往天津的中国籍XX轮在渤海湾旅顺老铁山水道附近海域发生碰撞，XX轮随即沉没，船上19名船员被救起18人，其中1人伤势严重，1人死亡，另有1名船员失踪。当时海上雾很大，能见度不足50 m，风速2 m/s，等遇难船上雷达发现韩国船要撞过来时，已经无时间解救生艇。此外，雾中航行，为避免事故的发生，船速通常会降低，从而使船舶运行周期延长，航运效率受到很大影响。因此，了解雾的生消规律和分布特征，总结和掌握雾中航行的经验和应对措施，对船舶驾驶员来说很有实际意义。 本文以中国―北美西航线为例，分析北太平洋中高纬度海域雾的分布规律，介绍测算海雾生消的方法，以及雾中航行的船舶操纵措施。 1雾的分布特征 1.1北太平洋[1] （1）大洋西部日本北海道以东至阿留申群岛一带洋面是黑潮暖流与亲潮寒流交汇处，夏季北太平洋高压气流势力强大，日本以东盛行暖的偏南风，于是在冷水面上频繁出现广大而浓厚的平流雾区。6―8月，雾区伸展极广，南始北纬40度附近，北至北纬50度，西自北海道东海岸，东达阿留申群岛；7月雾最盛，出现频率高达30%～40%，个别区域高达50%，月平均雾日10天以上；冬季这一区域锋面气旋活动频繁，多锋面雾，雾区范围不大，出现频率在10%以下。 （2）大洋东部加利福尼亚沿海位于信风带海洋的东岸，流经沿岸的海流受常年盛行的离岸风作用，下层冷水上翻，偶尔有暖湿气流流经此处时就会形成平流雾。每年春夏季节雾较多，加利福尼亚以西海面，7月份出现能见距离小于5 的雾的频率高于20%；冬季，阿拉斯加湾南部洋面出现雾的频率高于10%。 1.2我国沿海[2] （1）渤海渤海的雾主要出现在春、夏季，秋季是海雾最少的季节。渤海海峡和渤海中部地区较多，海峡附近年雾日20～40天；而辽东湾北部、渤海湾及莱州湾较少。 （2）黄海黄海的雾始于4月，4―8月为雾季，6―7月为最盛。青岛近海年雾日50余天，5―6月雾频率最高可达12%～15%；成山头附近年雾日超过80天，最长连续雾日达29天。 （3）东海东海的雾始于3月，3―7月为雾季，其中浙江沿海至长江口4―6月为最盛。闽浙沿海3―5月雾频率高达8%～10%；舟山群岛附近4―5月雾频率最高可达11%～15%。 （4）南海南海的雾出现在12月至次年的5月，2―3月最多，8―11月基本无雾，由冬至夏，雾区逐渐自北部湾向东移至粤东沿海。北部湾为多雾区，2―3月雾频率最高可达4%～8%，4月雾逐渐减少；南海其余海面各月雾频率大多不足1%。 2海雾生消的分析预报方法[3] 2.1气象传真图法 在航船舶都要接受气象传真图，其中地面分析图、地面预报图和表层水温图对判断海雾的形成和消散有很大帮助。 2.1.1天气形势分析法 海雾大多在一定的天气形势下出现，因为这种天气形势为海雾的形成提供了有利的风场和水汽条件。因此，可以利用地面分析图分析有无适合海雾形成的天气形势出现，并连续跟踪这些天气系统，从而对航海海区的雾况作出判断。以下是我国近海有利于海雾形成的天气形势。 （1）入海变性冷高压气流西部的海雾春季，海雾容易在入海变性冷高压气流的西部形成。冷高压气流入海后，通常其厚度越大，在海上停留的时间越长，就越有利于海雾的形成。据资料统计，如果冷高压气流厚度达500 m以上，入海后停留3天以上，一般都会出现海雾。雾区的位置由入海冷高压气流的位置决定，若冷高压气流中心位于北纬30度以南洋面，则雾多出现在华南沿海；若位于北纬30度以北洋面，则雾多发生在黄海。 （2）低压槽气流东部的海雾气旋或低压槽气流东部海雾的形成及浓度大小，与沿海地区850 hPa和高度上暖湿平流的存在有关。如果上空的暖湿气流太弱，就不利于海雾的形成，所以在这种情况下最好配合使用高空850 hPa和700 hPa天气图进行雾况分析。在气旋暖区，静止锋、冷锋前部或低压槽中的偏南气流也有利于暖湿气流的输送，如果其他条件具备，也会形成海雾。 （3）太平洋副热带高压