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快速公交 规划设计指南 2007年6月 快速公交规划设计指南 模式整合 – 13:1 13: 模式整合 起初，在发展中国家行人空间也许看来是一 13.1 走廊整合 个无聊的问题，但这种对低收入人群的剥夺 在工作时间并不怎么感觉到——但在休闲的 解决交通问题我们需要做的一件事情就是 时候就能感觉到不同了。当较高收入人群拥 停止去认为我们可以通过一件事情而解决交 有了汽车、俱乐部、乡村房子、剧院、餐馆 通问题 和休假，对于穷人而言，公共空间是除了电 — 罗伯特Liberty, 俄勒冈州千友会 视机之外的唯一选择。公园、广场、步行街 和人行道是最基本的社会公平。高品质的人 在一个公共交通系统考虑跟其他交通方式整合之 行道，是尊重人类尊严以及考虑社会弱势群 前，基础的第一步就是要确认系统自身的整合。 体如穷人、老年人和儿童的最基本元素。 这一类的整合是指，确保系统内不同走廊、线路 和支线接驳服务之间的物理设施和收费系统的整 — 恩里克 •潘纳罗萨, 波哥大的前任市长 合。不幸的是，很多公交专用道系统失败的原因 BRT系统不应该单独设计和实施。当BRT系统跟其 都在这个简单的整合问题上。许多较小型的BRT系 他交通方式整合成网，为通向城市每个地方提供 统，如昆明、阿雷格里港（巴西）、累西腓（巴 安全和便利的通道时，BRT系统将发挥最大的作 西）和台北，BRT走廊上不同公交线路之间没有设 用。甚至拥有私家车的人也必须步行去取车，因 置免费的换乘。在基多，三条主要的BRT走廊在不 此在他们出行中也有部分是作为行人的。最好的 同的路口共享走廊空间（图13.1） BRT系统，利用很多其他的交通方式作为衔接，为 然而，这三条走廊甚至连普通站台都没有考虑 家门口到办公室门或商铺门口提供了无缝连接。 共享。乘客想从一条走廊换乘到另一条走廊，则 通过最大化BRT系统与其他交通方式的衔接面，系 必须忍受不同站台之间一段艰难的步行，并且进 统设计师促进了潜在乘客基础的最优化。BRT系统 不会在车站的进出口就此结束，而是覆盖了整个 乘客吸引区域。如果乘客不能既舒适又安全地到 达车站，那么他们将不再成为BRT系统的乘客。 这个章节包括以下内容： 13.1、走廊的整合 13.2、行人 13.3、自行车 13.4、其他公共交通系统 13.5、出租车 13.6、停车换乘 图13.1: 在基多，“Trolé”线路和“Ecovía”线路 共用1条道路，但乘客换乘线路的时候必须步行到 分离的车站并重新支付车费。 照片：Lloyd Wright 13:2 - 模式整合 快速公交规划设计指南 入新的走廊时要重新付款。 13.2 行人 系统作为单独一条走廊来运营就要放弃组成一 个完整网络而带来的很多整合优势。由于乘客的