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路网排放测算方法综述 　　重庆交通大学交通运输学院 　　【摘 要】如何准确地量化分析交通措施所产生的环境效益，从而评价和对比各种措施的减排效果，为相关部门提供决策支持，是有效管理和改善路网交通排放状态的基本平台和必要步骤。 本文针对路网中易于获取的平均速度参数，综述了国内外利用平均速度测算路网排放的各类方法。 　　【关键词】平均速度；排放因子；行驶周期；VSP 　　平均速度是交通领域的传统参数，该参数在交通数据采集系统或交通规划软件中非常容易获取。平均速度可以通过以下方法关联排放：平均速度关联排放因子；平均速度关联行驶周期；平均速度关联VSP分布。 　　一、平均速度关联排放因子 　　（一）国外情况综述 　　该方法以COPERT模型为代表，曾一度成为交通路网中排放效益评估的主流方法。Bigazzi[1]等人以波特兰一段800米的高速公路为实例，基于平均速度对应排放因子的方法，分析了不同拥堵状态下的排放状况。其研究结果发现，拥堵时期，排放量增加的原因是流量的增加，而非排放因子的变化。 　　（二）国内情况综述 　　在国内，李铁柱等人[2]采用了国外的排放因子与平均车速间所具有的函数关系[3]，并以此为依据计算城市道路路段环境交通容量；宋国华[4]等人基于北京市实测数据，对MOBILE 模型中速度与排放进行修正，得到北京市速度与各污染物排放间的关系式；唐嘉平等人[5]，李莉等人[6]通过平均车速和车流量，计算机动车的排放强度，并分别开发了北京市和上海市的机动车排放GIS系统；Wang 等人[7]以MOBILE5B为基础，利用中国实测数据获取不同平均速度下的修正因子，并对应由交通普查获取的速度区间分布率，计算了北京奥运会期间的污染物的排放。 　　（三）方法评述 　　该方法获取平均速度后，利用如下公式计算排放量： 　　E = EF（v） * T*i * Li （2-15） 　　其中，E 为路网中的总排放量，g；v 为机动车平均速度，km/h；EF（v） 为排放随速度v 的函数，g/km；Ti 表示路段 i 上的车流量，pcu；Li为路段 i 的长度，km。其中，Ti、Li、v 均可由交通规划模型获取。 　　从公式中不难发现，排放因子仅仅只是与平均速度相关的函数，无法刻画交通策略引起的瞬时速度和加速度改变对排放的影响，因而不适用于细致的交通政策评价。 　　二、平均速度关联行驶周期 　　（一）基本概念 　　该方法是指，平均速度首先关联行驶周期，再由其所对应的行驶周期，计算排放因子或是VSP分布率。行驶周期（Driving Cycle）指的是一段车速随时间的变化历程，模拟了一定地区范围内的车辆驾驶状态。建立行驶周期的目的在于统一本地区车辆的行驶状态，便于排放数据的对比与检验。因此，行驶周期的主要参数，如平均速度、平均加减速等应和所在地区的实际交通状况尽量接近。 　　行驶周期的建立方法根据区域范围层面而不同。国家层面的行驶周期的目的在于统一全国测试标准，因而采用人工建立的方法，即人为创建速度和加速度模式；而城市及道路层面的行驶周期，目的在于反映道路的运行状况，通常使用实测拟合的建立方法，即根据比较指标，从已测得的大量实际行驶速度中提炼出一段速度变化曲线，使得这段曲线能反映实测数据的特点。常见比较指标如表1。 　　表1 行驶周期常见指标[8] 　　TABLE 1 Indices in the Development of Driving Cycles 　　ID 特征指标 指标意义 　　1 怠速比例（Pi） 全部怠速时间/行驶周期时间 　　2 加速比例（Pa） 全部加速时间/行驶周期时间 　　3 匀速比例（Pc） 全部匀速时间/行驶周期时间 　　4 减速比例（Pd） 全部减速时间/行驶周期时间 　　5 平均速度（V1） 全部速度点的速度之和/行驶周期时间 　　6 平均行驶速度（V2） 全部速度点的速度之和/行驶周期中的非怠速时间 　　7 加速工况下平均加速度（Aa） 全部加速点的加速度之和/全部加速时间之和 　　8 减速工况下平均减速度（Ad） 全部减速点的减速度之和/全部减速时间之和 　　9 各区间速度比例（F（v1-v2）） 速度值所在区间的时间/行驶周期时间 　　10 短行程的运行时间（T） 从一个怠速工况开始到下一个怠速工况开始的总时间 　　11 短行程的运行里程（D） 从一个怠速工况开始到下一个怠速工况开始的总行驶里程 　　12 短行程加速次数（Fa） 从一个怠速工况开始到下一个怠速工况开始的总加速次数 　　13 短行程减速次数（Fd） 从一个怠速工况开始到下一个怠速工况终止的总减速次数 　　（二）国外情况综述 　　很多发达国家均建立了自己的标准行驶周期，如美国，日本，