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空气悬架设计 悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的所有传力连接装置的总称。 空气悬架的优势 空气弹簧的运动性能特点是：负载能力可调；弹性系数随负载变化；负载变化,固有频率几乎不变；固有频率较低。这些特点决定了空气悬架具有以下优点：减少电气、空调、排气系统、车桥、车身和底盘的维修成本减少对道路的冲击，保护路面，降低高速公路的维修费用)延长车辆的使用寿命并增加折旧值——起缓冲作用；（2）减振元件——起减振作用；（3）导向机构——起传力和导向作用；（4）横向稳定器——防止车身产生过大侧倾。 （5）高度控制系统——保持车身高度在要求范围内。 （6）联接机构——让各零件与车架、车桥相连。 空气悬架的设计原则 3.1 减振系统的设计 设计目标： 偏频――单自由度系统自然振动固有频率（客车）： 现阶段80－85cpm(1.3-1.4Hz)； 高级阶段（路面不平度进一步提高后）65－70cpm(1.1-1.16Hz)。 阻尼――理论上的阻尼比（相对阻尼系数）为0.33-0.35 按经验公式选择减振器复原阻力时取上限或超上限值； 有条件时，采用可调阻尼减振器，目前可供选择的有电磁流变改变粘度及继电器改变阻尼孔尺寸两种。有手控、自控两类，按载荷及按路面不平度输入来调节。 3.1.1空气弹簧的选型 类型的选择 囊式（葫芦形），有单曲、双曲、三曲――根据振动行程大小和刚度的要求来选择。目前除轨道车辆和设备基础外很少采用。优缺点： 橡胶囊的应力小，寿命很长。 制造工艺简单，零件数量少，成本低。 因有效面积变化率很大，所以空气弹簧的刚度较大，满足不了低偏频车型的要求。 膜片式（活塞式），囊体有全橡胶型和金属壳连接橡胶膜片两种，目前采用前者较多。优缺点： 弹性特性与活塞形状有关，可以根据需要设计不同轮廓线的活塞。 因有效面积变化率较小，一般情况下刚度较低，不必增加辅助气室。活塞内腔可根据刚度要求设计成不储气或储气的。 金属件数量较多，制造成本高，特别是产量不大成本更高。 空气弹簧的布置及空气悬架分类 全空气悬架：系统垂直振动的弹性作用全部由空气弹簧承担。 复合式空气悬架：系统垂直振动的弹性作用75％以上由空气弹簧承担。 辅助式空气悬架：系统垂直振动的弹性作用75％以下由空气弹簧承担。 刚度计算公式 空气弹簧刚度计算公式， 式中：k为多变指数，取1.33 ：为空气弹簧相对内压 AA：为有效面积 dA/dx：为有效面积变化率(查气囊曲线图) VA:为有效容积 pa=10 N/cm2为标准大气压; 全空气悬架的刚度为空气弹簧刚度或多个空气弹簧刚度折算到车轴上的刚度之和（除以杠杆比平方）。 复合式空气悬架的刚度为空气弹簧刚度和其它弹簧刚度折算到车轴上的刚度之和。 式中：CA：空气弹簧刚度 λ：杠杆比 为空气弹簧刚度/板簧刚度 公式中的相对内压prA、有效面积AA、有效容积VA及有效面积变化率dA/dx等的特性曲线均由试验确定，应由空气弹簧供应商提供。目前还没有办法用理论的方法按气囊的结构参数和尺寸来推算（虽有学者做过这类工作，但不成熟） 悬架偏频计算公式： 悬架系统的固有振动频率 式中：N—悬架固有振动频率（HZ） —悬架单边负载（N） —空气悬架的刚度（N/cm） 对于全空气悬架系统，悬架系统的固有振动频率即为空气弹簧的固有振动频率。 3.1.2减振器的选型 1）减振器阻尼的确定 设计减振器时应当满足的基本要求是，在使用期间保证汽车行驶平顺性的性能稳定。 减振器在卸荷阀打开前，减振器中的阻力F与减振器振动速度v之间有如下关系 (6-30) 式中，δ为减振器阻尼系数。 汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数ψ的大小来评定振动衰减的快慢程度。ψ的表达式为 式中，c为悬架系统垂直刚度：ms为簧上质量。 式(6—31)表明，相对阻尼系数ψ的物理意义是：减振器的阻尼作用在与不同刚度c和不同簧上质量ms的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。ψ值大，振动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传到车身；ψ值小则反之。通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数ψy取得小些，伸张行程时的相对阻尼系数ψs取得大些。两者之间保持中ψy=(0．25～0．5) ψs的关系。 设计时，先选取ψy与ψs的平均值ψ。对于无内摩擦的弹性元件悬架，取ψ=0．25～0．35。对于行驶路面条件较差的汽车，ψ值应取大些，一般取ψs0．3；为避免悬架碰撞车架，取ψy=0．5ψs。 减振器阻尼系数。因悬架系统固有振动角