关税效率原则及其应用.pptVIP

6.2 运价效率原则及其应用;6.2.1 运价的效率原则;(2)很多经济活动中的无效率都与价格水平的不适当有关 价格是同时引导消费者和供给者的最有效信号 过低的价格会导致某些产品或服务的需求过于旺盛,但生产者却没有兴趣增加供给 过高的价格又会引起生产者在缺少足够社会需求的产品或服务上投入过多资源;(3)效率原则认为，对某一特殊产品或服务愿意支付最高价格的人可以享有消费的优先权 例如，从A地飞往B地的航班起飞前只剩下最后一个座位，但是有还有两位乘客，其中甲某愿意为获得该座位支付500美元，乙某只愿意支付200美元，在这种情况下航空公司显然应该把该座位卖给甲某，因为如果卖给乙的结果是与白白扔掉300美元一样的;(4)为了实现资源的有效利用,价格应该等于所提供产品或服务的机会成本,这一原理是普遍适用的 对于运输价格也是如此,无论是进行短期还是长期分析 只有运价等于提供运输位移的机会成本时,社会为该位移所付出的资源数量才是最合理的,否则不是过多就是过少;(5)运输活动经济效率最大化的定价条件 运价＝短期边际成本 价格应该等于做出每一次位移或出行决策的短期边际成本。做出每一次位移或出行决策的机会成本被称为短期边际成本，其之所以称为短期，是因为在做出决策之前目前的运输基础设施已经建成，或者车辆已经配置好了 对接受某项运输服务的所有客户而言： ????? 总的支付意愿≥所用资源的机会成本 要求提供某项运输服务的社会剩余不能为负值 当需要考虑时间因素的时候，未来的收益与成本都应该进行折现以保证可比性 总支付意愿的折现值≥所用资源机会成本的折现值? 图形表示分析:? ? ;有效率的运价制定 ;6.2.2 有效率运输定价的应用;2.价格对载运工具拥有者的保有和维护行为有着相当的影响 当市场上的运价较高以至于导致载运工具的租赁价格也较高时，这些拥有者一般就会加紧对自己的机队或车队进行维修，以保证尽可能充足地向市场提供载运工具 当运价和租赁价格都较低时，维修工作一般也要减少，甚至机队或车队的规模都可能萎缩 以机会成本为基础的价格会使载运工具拥有者在决定维修费用和机队或车队的规模时做出正确的权衡 ;3.运输业者往往需要载运工具在完成运输任务后回到起始时的位置,而实际的运输业务却往往只是单程的 货物一般绝不会再由原车载回 旅客一般倒是需要返回其旅行的原起始地，但却存在一个时间差，例如上下班通勤往返的时间差是从早晨到傍晚 因此，运输需求在方向上的不平衡会引起如何在满载方向与回程方向分配运输成本的问题，这也需要由有效的运价去解决 ;4.对循环往返式运程的分析 (1)条件:以甲乙两港口之间的集装箱海运为例,假定甲到乙是主要货运方向,货物是计算机零部件,而乙到甲的返程货物主要是废旧纸 (2)分析过程:;某航线主要货运方向与返程供求均衡示意图 ;某航线主要货运方向与返程供求均衡示意图 ;(3)现实中返程运量不足的情况 ;5.交通拥挤时有效运价的制定 当交通运输发生拥挤的时候，运营成本就会随着使用者的增加而迅速上升。在这种情况下，有效的运价应该是实行拥挤收费（congestion toll） ;拥挤收费示意图 ;6.2.3 固定设施成本的分摊;(3)如果根据可以制定较高拥挤收费的标准扩建或者新建了道路，而工程竣工的结果却是拥挤现象消失，那么原来收费的企图就达不到（或者必须降低收费），原本合理的投资基础也就改变了 (4)建立合理的联系 ;拥挤收费恰好弥补道路开支的情况 ;2.固定设施成本分摊方法 (1)“均摊法”（The fully-allocated cost standard） 是一种最简单的平均计算方法 例如,美国1995年公路总成本约为900亿美元,各种登记机动车的总数约为2亿辆,则平均每辆车的平均固定设施成本为450美元 这种方法简单明了,容易理解,但是可能得出不同的结论，可信度低 简单使用均摊法定价不能鼓励有效率地利用运输基础设施 ;(2) “高峰定价法” 高峰定价：对一天的不同时段制定不同的价格 基础是由于交通量在不同时段存在着很大差别，拥挤时段要根据明显上升的边际成本收取拥挤费 在不拥挤的时间,驾车的边际成本与平均变动成本相等,因此不收费 ;(3) “互不补贴定价法” (4) “拉姆奇定价法” ;6.2.4 运价效率原则的扩大;2.互不补贴定价的概念是在使用者群体的基础上扩大了有效率定价的原则 有效定价需要满足的条件一是价格等于使用者的边际成本，二是总支付意愿（已经支付的价格加上消费者剩余）要大于或等于所用资源的机会成本（包括固定设施成本） 互不补贴定价把这些标准扩大到多个使用者形成的群体和多项服务，要求总收入大或等于总成本 ;3.举例:说明互不补贴定价如何在运输设施的不同使用者之间分配有关的固定成本 ;一个互不补贴定价的例子