集装箱班轮公司业绩改善我国沿海运输市场再陷低谷.doc

集装箱班轮公司业绩改善我国沿海运输市场再陷低谷1　运价持续高位，班轮公司有望扭亏为盈 4月27日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收于点，较上月上涨11.3%，其中：日本航线824点，上涨1.1%；欧洲航线点，上涨14.8%；美西航线点，上涨8.7%；美东航线点，上涨6.4%。 尽管美国经济有所复苏，但由于欧盟经济持续衰退，4月份，我国进出口数据低于预期。海关数据显示，4月份，我国进出口总额同比增长2.7%，其中，出口同比增长4.9%，环比减少1.5%，经调整后同比增长实为7.2%，远低于10.0%的市场预期和第一季度9.8%的增长水平。港口数据也印证了这一点，今年第一季度，我国与美国之间往来的港口集装箱吞吐量同比仅增长4.3%，而我国与欧洲之间往来的港口集装箱吞吐量同比下降6.3%，整个外贸集装箱吞吐量同比增长5.5%，增速较去年同期大幅放缓。 尽管集装箱需求增长比较乏力，但班轮公司的提价热情依旧高涨，4月份，主要干线运价又有较大幅度上涨，其中：上海至欧洲航线已升至美元/TEU，较上月上涨13.5%；上海至美西航线已升至美元/TEU，较上月上涨18.9%。虽然5月初的涨价计划已推迟执行，但并未放弃。鉴于目前集装箱运输市场的良好表现，以及下半年外贸出口高潮即将来临，班轮公司纷纷推出400～600美元/TEU不等的旺季附加费，准备从6月1日起实施，并对涨价预期充满信心。由于目前的运价水平已超过盈利平衡线，一些班轮公司在扩大盈利的冲动下，悄然增加运力，更多的新增运力及闲置运力开始释放，参与分享市场的“蛋糕”。Alphaliner统计数据显示，截至4月底，全球集装箱船闲置运力约为60万TEU，占全球集装箱船总运力的5.3%，较3月初下降1.9个百分点。同时，今年前4个月，已有26艘运载能力超过1万TEU的新船投入市场，且绝大部分进入远东至欧洲航线市场，并且预计在未来8个月内还将有29艘同样规模的集装箱船下水。在全球经济尚未明确复苏之前，如此大量的运力下水致使市场难以承受，原定于5月初的涨价计划不得不延迟，而且造成运价和舱位利用率的松动。5月11日，上海航运交易所数据显示，欧洲航线船舶平均舱位利用率已从前期的95%下降到80%，运价也从前期的美元/TEU下降到美元/TEU。经过一轮快速拉升，集装箱运价已达到相对高位，其中欧洲航线已逼近历史最高水平，在全球经济尚未明确复苏之前，运价再被拉升的空间已经不大，市场顶部特征逐渐显现。 被视为我国外贸出口“晴雨表”和“风向标”的春季广交会已落下帷幕，其累计出口成交仅360.3亿美元，环比和同比分别下降4.8%和2.3%，是2008年国际金融危机以来的首次下滑，显示外贸前景并不乐观。其中，我国与最大的贸易伙伴欧、美之间的成交金额分别下降5.6%和8.1%，而新兴市场的成交额也仅增加4.1%。外贸环境的疲软正在考验班轮公司的提价能力，但不可否认的是，由于第二季度集装箱运价全面提升，全行业的业绩大为改善。相对于目前国际干散货运输、油船运输等仍在历史低位徘徊，集装箱班轮运输有望率先走出困境，迎来扭亏为盈的好兆头。 2　巴拿马型船领涨，国际干散货指数站上千点 4月30日，波罗的海交易所干散货综合运价指数（BDI）报收于点，较上月上涨23.7%，其中：海岬型船点，上涨6.0%；巴拿马型船点，上涨64.0%；超灵便型船点，上涨6.9%。 经过15天持续上涨，4月份国际干散货综合运价指数终于勉强站上千点大关，这也是今年1月中旬指数进入下降通道以来的最高点。尽管如此，由于燃油价格高企，运价仍处于底部区域，干散货航运业的经营并未走出阴影，亏损仍在持续。4月份，各大主流船型运价普遍上涨，特别是前期表现欠佳的巴拿马型船，受谷物、煤炭等大宗商品平稳增长的利好影响，市场表现突出，其4条航线的平均日租金最高接近1.4万美元，尽管还未达到经营成本线，但已是今年以来的最高水平。特别是跨大西洋航线和欧陆至远东航线，日租金分别达到1.7万美元和2.3万美元，双双创出年内新高，终于实现经营正收益，成为BDI冲上千点的主要贡献者。在运价跌无可跌的情况下，海岬型船也小幅反弹，结束持续下降，但日租金仍未达到美元，与巴拿马型船和灵便型船租金严重倒挂，揭示了该船型运价的低迷程度，也拖累了国际干散货整体运价水平。灵便型船市场虽然继续反弹，但涨势乏力，该船型月底日租金报收于1.1万美元，尽管是今年1月中旬以来的最好水平，但较上月仅增长6.7%，对比上月45.0%的增长率，涨势明显趋缓，并且仍未摆脱大幅亏损局面。 4月份，BDI自底部逐渐提升，主要得益于粮食、煤炭等大宗货物持续升温，推动巴拿马型船运价上涨。特别是南美地区进入收获季节，谷物出口呈现增长预期，不但推高了大西洋地区的运价，同时吸引了太平洋地区