公交拥挤司乘行为博弈研究及对策.doc

公交拥挤司乘行为博弈研究及对策［摘 要］多年来，交通拥挤问题是困扰我国大城市居民日常生活的“现代病”之一。在上下班高峰时段，除了道路拥堵问题，公交系统还面临着车内乘客严重超载、人员拥挤等问题，易引发严重的肢体冲突，造成安全隐患。分别建立司机与乘客之间载客行为以及已上车和待车乘客不同乘车行为的完全信息动态博弈模型并加以分析，研究结果表明，在未上车乘客对抗成本大于司机而小于已上车乘客时，司机不会允许乘客后门上车而造成严重超载现象，而已上车乘客选择向车厢后部移动腾出空间。根据理论分析提出了治理乘车拥挤问题的对策建议。 ［关键词］乘车行为；交通拥挤；动态博弈模型；治理对策 ［中图分类号］U491 ［文献标识码］A ［文章编号］2095-3283(2012)04-0101-03 一、引言 随着我国经济的高速发展以及城市化进程加快，我国城市规模急剧扩大，城市人口日益增多，随之出现了各种各样的交通问题。市民出行困难、交通拥挤不堪已成为困扰我国许多大中城市的“现代病”。现代城市规划生活居住区与商务金融中心区的功能区分和地理空间分离，造成了许多中低收入的城市居民上下班主要选择公共汽车和地铁等价格低廉的交通工具。城市公交系统作为一个以市民位移为主要商品的市场，管理运营系统十分复杂，而公交领域出现的问题一直是众多学者关注的焦点。 尽管众多学者针对城市交通拥挤问题进行了深入的研究，但大多数学者的研究主要集中在基础设施、运筹管理、交通收费、人与交通等方面，而忽略了公交运营过程中人与人之间不同行为对公交运输造成的影响。本文运用动态博弈理论对公交拥挤司乘行为进行分析，包括司机与未上车乘客之间及已上车乘客与未上车乘客之间的乘车行为，最后，根据博弈分析结果，提出解决大城市交通拥挤问题的对策。 二、公交拥挤行为的动态博弈模型 据调查，在我国660多个城市中，从居民出行结构看，公交所占比重并不高，50万人口以上大城市大多数居民公交出行的比例只在10％左右，少数城市在20％左右；为数众多的50万人口以下的中等城市和小城市，居民公交出行的比重则普遍不足5％。我国城市居民公交出行比例偏低，既有城市公共交通基础设施薄弱、公共交通发展滞后方面的原因，也有公交设施舒适度较低、服务水平较差的原因。尤其是上下班高峰时段乘客拥挤严重，甚至引发肢体冲突等，造成一些大城市居民选择私家车出行方式。 分析公交拥挤相关者，包括司机、未上车乘客和已上车乘客的不同行为选择，大致情况如下：在上下班高峰时段，由于行车途经几个比较繁华地段的站点，车上乘客已经比较多。但车内并不爆满，车后部仍有容客空间。当车到达下一车站时，往往有许多候车者，车门打开后前面乘客挤了上来，走到后门附近时，为下车方便，往往不愿往车厢后走，造成车上前后门之间过道拥挤，余下的候车者难以再上车。此时未上车乘客往往要求司机打开后门，若司机不答应，固执的未上车乘客往往堵在车前，坚称不让上车就不许公交开走。该冲突最终的结果是车厢过道中的乘客做出让步，向后部移动腾出了空间，未上车乘客尽可能地挤上了车。 （一）公交司机与未上车乘客行为的动态博弈模型 假设司机打开后门让乘客上车会带来违反公交乘车规则的损失，此损失为q；若司机不开后门则收益为w；乘客上车得到的收益为e；若无法上车，则收益为0；若乘客选择对抗，则乘客的损失为r，而司机的损失为l。 其中，由于司机与未上车乘客冲突行为发生在其上班时段，无论是继续开车还是与乘客僵持，对他来说效用几乎无变化，所以此时l极小，而r相对较大，且随着僵持时间t的增长，r会越来越大，而l几乎不变，即dr/dt0,dl/dt=0。 运用逆向归纳法求解，图1动态博弈的子博弈完美纳什均衡结果：在第三阶段中，w-l-q-l,司机面临过多乘客拥挤上车的情况，而不会轻易选择违反交通规则允许后门上车。在第二阶段中，0-r,候车乘客由于公交车内乘客过多而放弃登车。第一阶段中，w-q,所以司机在公交车靠站后，坚持必须从前门上车的乘车规定。 上述司机与未上车乘客行为的动态博弈均衡路径为｛司机坚持必须从前门上车S，乘客因无法等车放弃乘车N｝，均衡结果为（w，0）。该博弈结果反映了当前我国大城市的许多居民出行放弃乘公交车，选择私家车的一个主要原因是上下班高峰时段公交乘客过多，过于拥挤，难以顺利乘车。 （二）已上车乘客和未上车乘客行为的完全信息动态博弈模型 分析公交乘客之间的乘车行为博弈过程。假设已上车者不继续向车厢后部移动以便于下车的收益为a；若向车厢后部移动则产生的下车拥挤和时间延误损失为s；未上车乘客上车回家得到的收益为e；若无法上车，则收益为0。若两者僵持对抗造成公交车无法正点发车，则未上车者的损失为r，已上车