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振 　动 　与 　冲 　击 第 27 卷第 7 期 JOURNAL OF V IBRA TION AND SHOCK Vol. 27 No. 7 2008　 铁路尼尔森体系提篮拱桥动载试验与车桥耦合振动分析 马继兵 , 　蒲黔辉 , 　夏招广 (西南交通大学 土木工程学院 ,成都 　6 1003 1) 　　摘 　要 : 为检验桥跨结构动力性能 ,对 112m 跨铁路尼尔森体系钢管混凝土提篮式系杆拱桥进行了动载试验 。测 试其 自振特性 ,并测试试验列车以不同速度通过桥跨和以一定速度在特定位置制动时桥跨结构应变 、位移 、振幅及加速度 等动力响应 ,并将测试结果与车桥耦合振动计算结果进行对比分析 。研究结果表明 ,该桥具有良好的竖 、横向刚度和结构 强度 ;列车在桥上运行时对桥跨结构有一定的冲击作用 ,运行列车具有良好的安全性与舒适度 。 关键词 : 尼尔森体系 ;提篮拱桥 ; 自振特性 ;动载试验 ;车桥耦合振动 中图分类号 : U44 1 +. 3　　　文献标识码 : A 　　下承式钢管混凝土拱桥拱肋 、吊杆不同布置方式 肋 、拱顶及系梁跨中截面布置加速度及位移振幅测点; 可组成不同结构形式 [ 1 ] ,尼尔森体系提篮拱桥就是将 沿拱肋方向按等距离布置 16 个 自振测点 ; 图中吊杆测 直吊杆改为斜吊杆以提高横 、竖向刚度 。该类型拱桥 点用空心三角形表示 。 在中等跨度铁路桥梁中已有应用 [ 2 ] , 目前对其动力特 性尤其是车桥耦合振动的研究相对较少 [ 3 ] ,而进行实 桥动载试验研究并与理论计算结果相互验证的实例基 本没有 。东苕溪大桥是我国第一座铁路尼尔森体系钢 管混凝土提篮式系杆拱桥 ,该桥计算跨径 112 m ,矢跨 比 1 ∶5;拱肋采用悬链线线形 ,拱肋平面 内矢高 22. 4 m ,拱轴系数 1. 347; 拱肋横截面采用哑铃形钢管混凝 土 ,在横桥向内倾 13 °而形成提篮式 ; 拱顶处两肋中心 图 1　桥跨测试截面布置示意图 距 3. 32m ,拱脚处两肋中心距 12. 82 m ; 系梁按整体箱 形梁布置 ,采用单箱三室预应力混凝土箱形截面 ;一次 12　车桥耦合振动模型 双线桥 ,设计车速客车 160 km / h ,货车 90 km / h ,其具 　　1) 车辆动力学模型 体结构特征见文献 [ 2 ] 。为检验该桥实际动力性能 ,进 车桥耦合振动计算模型中货车由 2 节东风 4 型机 行了自振特性测试及列车动荷载作用下结构动力响应 车及 16 节 C62 敞篷车组成 ,与试验列车相同 ,客车则 ( ) ( 的试验 ,并将试验结果与车桥耦合振动计算结果进行 以 ICE 列车 1动 + 14 拖 + 1动 为例 。每一机车 动 ) ( ) 了对比分析 。 车 或车辆 拖车 包括一个车体 、两个转向架 、4 个轮 ( ) 对 东风 4 型机车为 6个轮对 。车辆模型中轮对和转 1　动载试验测试内容与车桥耦合振动模型 向架之间