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如何定位
深圳华南液化气船务有限公司 连俊鸿
我国的引航体制，从最早的港务监督内部一个部
编者按
门，到后来为港务当局所辖，再到港口体制改革后划
2007年10月。我刊在“热点透视”栏目中刊登了 话说
归港口行政部门管理，虽然几经变革，但总是以 ”官
长江引航》一文，在社会上引起了强烈反响，许多关心我
方机构 出现，一统天下，导致引航行业的服务水准
国引航事业发展的人士纷纷来电来信对引航体制改革发 难以提高，不能满足船东和船舶的引航要求。
表看法，归纳起来就是：引航业务应该如何定位?是代
表国家对外轮行使主权。还是提供第三方服务?引航业 引航是 “代表国家行使主权”?是对国轮 “实
可否引入竞争? 施安全管理”?
著名的荷兰鹿特丹港规定，对船长有进出本港经
历的外轮，可以免除引航。日本神户港为统一大阪湾
内标准，于1 998年将强制引航的标准，从300GT放
宽为1O000GT，但3000GT以上的油轮和危险品船舶，
船长必须有进入该港2次以上的经历。国内媒体在报
道这则消息时，用的大标题是 《神户港总体费用减免
规定》。
从上述两个国家的引航规定来看，既没有 ”实施
安全管理 之说，也没有”行使主权“的提法。香港的
2008 1 CHINA SHIP SURVEY中国船检 55
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强制引航的必要性就值得商榷。
引航范围扩大还会加重环境污染。
引航员在引领过程中 由于必须使用船
艇或拖轮 导致通航水域船舶密度无谓
增加 同时 这些船艇或拖轮的大量使用
增加了能源消耗 造成了更大污染(空气、
水体等) 船东必须支付高昂费用 这些
费用最终也将转嫁到消费者头上 从而
助推了物价的上涨 有
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