第二章_动车组转向架3.ppt

2 、自然（被动式）倾摆： 仅有实现车体倾摆的执行机构，支撑在轮对上方的两根圆柱顶住车体顶部，实现摆式悬挂，过曲线时，由于外轨的超高使车体内倾，以平衡离心力。 1、压缩空气倾摆机构 2、液压倾摆机构 3、机电倾摆机构 1.6.3 倾摆机构的类型 1、压缩空气倾摆机构 2、液压倾摆机构 3、机电倾摆机构 德国高速摆式列车（ICT） 小结：动车组转向架的设计原则 * 1.5.4 径向转向架 冲角的存在：增大了轮轨间的横向作用力，车轮易于爬轨，增加轮缘和轨侧磨耗 冲角为0 横向稳定性和曲线通过性能的矛盾： 增加轴箱的水平定位刚度，减小车轮踏面等效锥度，提高转向架的横向稳定性，但其曲线通过性能会下降。设计新结构径向转向架，协调两者的矛盾。 1.5.5 独立旋转车轮转向架 定义：同一轮对左右两个车轮可以独立旋转的转向架，称为独立旋转车轮转向架。 分类：有车轴和无车轴等类型 优点：消除轮对蛇行运动 用途：低地板轻轨车辆，变轨距转向架 实例：大连市内有轨电车、长春轻轨车（低地板） 独立旋转车轮原理 1.5.6 变轨距转向架 准轨距：1435mm 宽轨距：1520、1600、1668mm 窄轨距：760、914、1000mm及、1067mm。 变轨距轮对：轮对内侧距离可轴向调整，达到改变轨距的目的。 定义：在运行过程中同一轮对左右两车轮之间的横向距离可以改变，以适应不同轨距铁路的转向架，称为变轨距转向架。通常采用独立旋转车轮技术。 优点：便于适应不同轨距铁路，减少过轨时间，提高运输效率。 用途：用于有多种轨距铁路的国家，以及国际联运车辆。 实例：TaLgo 变轨距转向架 德国变轨距转向架DBAG/Rafil V型 日本变轨距3节样车 变轨距过程 日本铁路技术研究所 德国变轨矩转向架轮对 1-6 摆式转向架 1.6.2 倾摆装置的分类 1.6.1 摆式转向架的结构原理 1.6.3 倾摆机构的类型 1.6.1 摆式转向架的结构原理 1 、摆式转向架的结构原理 2、倾摆装置 当车辆进入曲线时，控制车体产生一个向曲线内侧的倾斜角γ，相当于增加一个额外的超高ht。 R－曲线半径 h － 外轨超高量 hd－超高不足量 ht－车体倾摆的额外超高 70年代英国最早发展APT摆式列车，允许的未平衡离心加速度按零要求，标准太高，很难达到，后被迫终止。 意大利菲亚特公司于1974年试制出ETR401型摆式车体电动车组，1985年又试制出ETR450型摆式车体电动车。直线上的最高速度为250km/h。 ETR460最高速度为350km/h。 瑞典ABB公司于1989年将X2型摆式车体电动车组用于斯德哥尔摩－哥德堡干线，最高时速200公里，X2000摆式列车1990年投入运营，时速达280公里。 西班牙TALGO摆式列车车体倾角为2.8°～ 3.5°，最高时速达160公里。后开发新型Talgo 350型动车组，最高营运速度为350km/h 。 日本开发了2000系摆式车体内燃动车，1989年投入运营。此外，还开发了381系摆式车体电动车组。 1 、强制（主动式）倾摆： 设置有控制系统，根据过曲线时未平衡离心力大小，主动控制车体的倾斜。英国的APT列车（1964年开始研究， 1980年停止）；意大利的ETR450型及其后发展的ETR470型；瑞典的X2型列车；德国近期发展的ICT型列车均属这一类。 1.6.2 倾摆装置的分类 X2000主动摆式车体 瑞典X2型摆式车体 德国高速摆式列车（ICT－ET） 德国摆式列车转向架 （SGP〕 第二章 动车组转向架 1-1 客车转向架的发展情况1-2 动车组转向架的作用与性能1-3 动车组转向架的特点与组成1-4 动车组转向架组成部件技术特点1-5 动车组转向架的分类1-6 摆式转向架的结构原理 1-5 动车组转向架的分类 各种转向架的主要区别在于：轴箱定位方式，弹簧悬挂系统的结构与参数，垂向载荷的传递方式，制动装置的类型与安装，构架的结构型式以及作用原理等。动车组转向架结构形式趋于类同，其不同主要在轴箱定位方式的差异上。 日本动车组转向架的轴箱定位方式 1.5.1 按轴箱定位方式 轴箱定位装置-约束轮对与构架之间相对运动的机构。 基本要求： ? 纵向和横向具有适宜的弹性定位刚度（避免激烈振动、良好的导向性能、减小轮对与钢轨之间的冲击和侧压力、减轻车轮轮缘与钢轨的磨耗，确保车辆运行的安全性和平稳性）； ? 结构形式应能保证良好地实现弹性定位作用； ? 性能稳定，结构简单，无磨耗或少