交通信号控制系统的控制算法及应用.docVIP

HiCon 交通信号控制系统的控制算法及应用 一、引言 交通信号控制是交通工具现代化的产物。在平面交叉口，为了把可能发生冲 突的车流从时空上分离，必须通过交通信号对交通流进行有效的引导和调度。 1868 年，英国伦敦安装了世界上第一组交通信号灯。1914 年以及稍晚一些时间， 美国的一些城市也出现了交通信号灯。1963 年，加拿大多伦多市建立了一套由 IBM650 型计算机控制的交通信号协调控制系统，这标志着交通信号控制技术进 入了一个新的发展时期。该系统第一次把计算机技术用于交通控制，大大提高了 控制系统的性能和水平。在此之后，美国、英国、澳大利亚、法国、日本等国家 相继建成以计算机为核心的区域交通控制系统。 上个世纪七八十年代，中国开始了研究和开发交通信号控制系统，并且得到 了应用，但这些系统没有充分考虑中国的复杂的交通特征，所以应用效果不好。 为了解决上述问题，我公司开发了实时自适应交通信号控制系统 HiCon，该系统 充分考虑国内城市的复杂特征，同时借鉴了国外交通信号控制系统的成功经验， 从目前在福州的应用效果来看，系统的控制效果比较理想。 二、HiCon 交通信号控制系统简介 2.1 系统结构 HiCon 交通信号控制系统是我公司自主研发的适合复杂交通特征的控制系 统，系统采用的是多层次分布式控制结构，结构如下图所示，控制结构共分为四 层： （1）控制平台层：提供与其 它系统以及平台的接口； （2）控制中心层：具有管理、 控制、监视等功能，同时还能处理、 保存、查询交通信息等功能； （3）通信层：能够采用多种 接口实现通信功能； （4）路口层：具有控制、采集、存储等功能。 系统提供的产品主要有包括中心软件和配置软件等软件产品，还有系列信号 机和检测器等硬件产品。 2.2 系统算法概述 HiCon 系统具有完整的算法体系，包括区域协调控制算法、感应式协调控制 算法、行人二次过街算法、城市快速出入口与城市路口的协调控制算法以及突发 事件的检测算法，这里只简要说明其中的区域协调控制算法、城市快速出入口与 城市路口的协调控制算法和突发事件的检测算法。 2.2.1 区域协调控制算法 交通信号控制的三要素是周期时长（Cycle）、绿信比（Split）和相位差 （Offset）。交通信号控制系统的区域协调控制算法通过实时优化上述三个参数， 实现对控制子区的合理控制。 HiCon 系统区域协调控制目标是： A. 实现高峰时段最大的路网通行能力； B. 实现平峰时段最小的车辆停车延误； C. 实现低峰时段最少的停车次数。 D. 系统对三个控制要素的优化过程说明如下。 （1）信号周期 信号周期的优化依据是交通强度，交通强度是本系统的一个独特概念，它表 示交叉口的交通负荷，是本系统优化周期的依据，信号周期的优化过程如下图所 示。  （2）绿信比 图 1 信号周期优化过程  交叉口的绿信比是根据交通信息和信号周期进行优化的，其过程如下图所 示。   （3）相位差 图 2 绿信比优化过程  交叉口的相位差是根据交通信息、信号周期和绿信比进行优化的，其过程如 下图所示。 图 3 相位差优化过程 2.2.2 城市快速出入口与城市路口的协调控制算法 HiCon 系统的快速路控制算法比较完善，包括单个出口、单个入口、成对出 入口、出口与城市路口的协调、入口与城市路口的协调等控制算法。由于篇幅有 限，本文仅介绍快速路出口与城市路口的协调算法。 快速路出口与城市路口的协调控制的目标：保证出口匝道与辅路车辆满足交 通需求，保证车辆排队长度不至于堵塞出口匝道。 快速路出口与城市路口的协调控制的算法过程描述如下： （1）辅路按照自己的周期、绿信比运行，当辅路流量较大时，车辆排队到 达一定阈值，在路口周期时长不变的条件下，调节路口关键相位的绿灯时长。 （2）调节后，红灯期间车辆排队仍会阻塞出口，调节路口周期时长，同时 调整关键相位的绿信比。 （3）如果上述调节效果不理想，说明出口匝道离交叉口距离太近，采取排 队长度到达一定阈值截止辅路车辆的措施，保证出口匝道车辆排队不至于上溯到 主线而导致快速路主线拥堵。 2.2.3突发事件检测算法 突发事件的判断过程说明如下： （1）通过检测器传输到控制中心的一分钟流量、速度和时间占有率数据计 算得到每一断面的每辆车平均占有时间。 （2）若每辆车平均占有时间小于阈值，则说明没有发生拥挤，系统不进行 处理。 （3）第 i 检测站 t 时刻每辆车平均占有时间值大于阈值，则说明发生拥挤， 发出拥堵信号。拥挤是由所在第 j 断面下游造成的。 （4）判断第 i 检测站 t 时刻和其下游第 i+1 检测站的速度差是否大于阈值， 若是则进一步确认拥挤，并可能发生事件。 （5）判断第 i 检测站和其下游第 i+1