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基于多层体系结构交通系统多分辨率仿真架构探究摘要：基于多分辨率建模理论及数值仿真技术，研究了交通多分辨率仿真的必要性及可行性，在此基础上提出了交通多分辨率仿真的理论架构和实现框架，并通过C++实现了该仿真系统，为进一步的模型实现、校验及应用奠定了坚实的基础。 关键词：交通仿真；多分辨率建模；混合仿真；多层体系结构 中图分类号：F503 文献标识码：A 随着社会经济的快速发展和城市化进程的不断加快，城市机动车拥有量不断增长，交通需求急剧增加，由此带来的交通拥堵、交通事故、环境污染和能源短缺等交通相关问题已成为世界各国共同面临的难题，而这一问题的解决依赖于对交通运行规律的掌握及应用程度。 交通仿真是再现交通运行规律，对交通系统进行管理、控制和优化的重要实验手段和工具。在交通系统仿真中， 根据仿真的粒度，可将其分为3个粒度等级，即宏观、中观和微观交通仿真，这些可以统称为固定分辨率仿真模型[1]。 随着计算机技术和系统仿真技术的发展，要求对交通网络的动态随机特性描述更加接近现实系统，系统的实时性要求不断提高，要求能够反映单个车辆、车队或车流在路网中的运行过程，以实现对各种交通现象的模拟及实时交通的诱导。多分辨率理论为交通仿真及应用提供了一个新的思路。 1 多分辨率仿真的必要性及可行性 人类智能的一个公认特点，就是人们能从极不相同的粒度上观察和分析同一问题。人们不仅能在不同的粒度世界上进行问题求解，而且能够很快地从一个粒度跳到另一个粒度的世界，往返自如，毫无困难。 多分辨率建模（Multi—Resolution Modeling， MRM）最初是从经济学研究中发展起来的，并且和人们认知过程密切相关。人们认识事物和解决问题的时候，通常遵循由浅入深、由粗到细的一般规律，MRM就是针对同一个问题或现象，在不同的粒度和分辨率下分别建立模型，从而得到一个包含不同分辨率模型的模型簇[2—3]。目前，对MRM的定义还没有形成统一的认识。最具有代表性的定义是美国RAND公司的Davis等人给出的定义：“多分辨率建模是指为同一现象建立具有不同分辨率的一个模型、一个集成的模型族或者是二者的组合”[2]。 交通仿真模型以其不同的研究粒度为标准可划分为宏观、中观、微观交通仿真模型。不同粒度的交通仿真模型分别具有各自的优势和局限性。微观交通仿真能够提供对交通系统的详细的描述，但是同时也受到校正困难和计算量巨大等问题的困扰，从而限制了其仿真对象的规模；宏观和中观仿真虽然能够描述大规模的交通系统的状态，但是其描述仅限于较低的分辨率层面。随着交通规划、控制、管理等应用领域对仿真工具要求的提高，单一分辨率交通仿真的局限性日益凸显，不能同时满足系统仿真效率与仿真精度的要求，为了解决这一问题，尽量在仿真精度与效率之间取得平衡（见图1），提出了多分辨率交通仿真的概念。多分辨率交通仿真的研究主要包括宏观—微观混合仿真、中观—微观混合仿真及宏观—中观—微观混合仿真[3—5]。 通过多分辨率建模技术可以把不同类型的交通仿真模型整合在一起，进行有机组合，发挥不同模型的特长，形成多层次的交通仿真模型系统。在用微观仿真模型详细模拟一个局部地区的同时，用宏观和中观仿真模型来模拟外围整个系统，而不是“只见树木，不见森林”或者“只见森林，不见树木”[3]，这样就能够在仿真效率与仿真精度之间取得较好的平衡以更好地发挥各种模型的作用。 多分辨率仿真是不同粒度之间、模型间或模型内部的整合，强调模型的一致性，系统的开发量较大；其可以通过对现有资源的利用，集成已有成熟系统的功能，减少系统的开发量；能将有限的资源集中于核心模型算法的开发，为多分辨率交通仿真提供了新的实现思路。 2 交通多分辨仿真的理论架构 本文采用多分辨率建模技术来分析交通问题，建立了多分辨率交通仿真理论架构。该架构分二层，底层为持久性数据层，用来保存交通场景数据、系统运行数据、仿真数据及结果数据等。一般使用数据库、文件或者网络存储来保存。上层为仿真应用层，这一层包括3大部分：输入输出模块（输入接口与输出接口）、数据处理模块（数据预处理与结果数据分析）及逻辑处理模块。其中逻辑处理模块是其核心，它包括低分辨率的宏观仿真模型、中分辨率的中观仿真模型、高分辨率的微观仿真模型及多分辨率模型的集成策略。不同分辨率的仿真模型集成在一个架构中，方便了这些模型之间相互转换。同时，统一的数据存储结构能够利于不同分辨率模型之间的信息集成及数据共享，能够方便的处理不同分辨率下信息的表达、存储、交换、使用等一系列问题。其次是模型一致性问题，它是指如何保证模型本身及不同模型相互转化后行为互相吻合。不同分辨率交通仿真模型在交互过程中的不一致主要表现为时间不一致、属性映射的不一致、交互的依赖性以及链式聚集等问题。通过