第31讲道路立体交叉口设计91.ppt

本章主要内容： 道路立体交叉的组成、类型和特性 立体交叉的规划布置和形式选择 匝道设计依据、基本形式和设计标准 匝道端部的出入口设计、变速车道设计、辅助车道设计 收费立体交叉的形式、收费站的布置和收费广场设计 第一节 概 述 立体交叉：是利用跨线构造物使道路与道路（或铁路）在不同标高相互交叉的连接方式。 立交是高速道路必不可少的组成部分。 优点： ①车流在不同标高的平面上行驶，消除或减少了冲突点； ②车流可连续运行，提高了道路的通行能力； ③节约了运行时间和燃料消耗； ④控制了相交道路车辆的出入，减少了对高速道路的干扰。 问题：如果主线左转车辆多，如何选型？ 定向Y形 半定向Y形 5）X形立交：又称半定向式立交 5）X形立交：又称半定向式立交 相交道路无法单独设置每个方向各自的转向匝道，共用一个环岛进行交织及分流，该种形式的立交称为环形立交。 一、立体交叉的布置规划 （一）立交位置的选定 一般应选择在地： 势平坦开阔、 地质良好、 拆迁较少 相交道路有较高的平、纵线形指标处。 条件： 1.相交道路的等级 高速与其他道路相交－－应采用立体交叉 一级与交通量大的道路相交－－宜采用立体交叉 其他道路相交，根据条件、地点－－可采用立体交叉 2.相交道路的性质 高速与高速 高速与一级 高速与交通繁忙的一般公路相交 一级与交通繁忙的一般公路相交 －－均应采用互通式立体交叉 3.相交道路的任务 高速、一级与 通往大城市、政治、经济中心，重点工矿、港口、机场等公路相交 －－均应采用互通式立体交叉 （二）立交的间距 公路： 在大城市、重要工业区周围为5km～10km； 一般地区为15km～25kmm。 最大间距以不超过30km为宜； 最小间距不应小于4km。 城市道路： 互通式立交的间距一般比公路小， 但最小间距按正线计算行车速度为80km、60km和50km／h， 分别采用1km、0.9km和0.8km。 二、立体交叉形式的选择 二、立体交叉形式的选择 4.相交道路的交通量 一级与四车道公路，Q=10000辆(年平均昼夜）时 城市道路四车道相交，Q＝4000-6000辆/小时 －－可采用互通式立体交叉 5.人口数量 3-5万人口附近 －－可采用互通式立体交叉 * * 第九章 道路立体交叉设计 一、立体交叉的组成 1、跨线构造物：实现车流空间分离的主体构造物 跨线桥（上跨式）和地下通道（下穿式）（工大一区地下通道） 2、正线：相交道路的直行车道 组成立交的主体，包括引道＋直行段。 3、匝道 供进出相交道路（正线）转弯车辆行驶的连接道，立交的重要组成部分。 4、入口与出口 进、出正线与匝道相连接的部位，驶出正线－出口，驶入正线－入口 5、变速车道 为适应车辆变速行驶的需要，在正线的出入口附近设置的附加车道。出口前端－减速车道，入口后端－加速车道。 出口 入口 二、公路立交与城市立交的主要区别 1、公路立交设收费站，两立交的间距较大，形式简单规整，但由于车速高，占地大； 结构简单，二层为主 2、城市立交不收费，间距小，形式各异，受空间限制多，需解决非机动车及行人问题，排水困难，费用高。 结构复杂，多层为主 公路立交 城市立交 第二节 立体交叉的类型和适用条件 一、按结构物形式分类 1．上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。 特点：施工方便，造价较低，排水易处理； 但占地大，引道较长，高架桥影响视线和市容， 宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。 2．下穿式：用地道（或隧道）从相交道路下方穿过的交叉方式。 特点：占地较少，立面易处理，对视线和市容影响小， 但施工期较长，造价较高，排水困难。 多用于市区。 二、按交通功能分类 （一）分离式立交 构成：仅设跨线构造物一座，使相交道路空间分离，上、下道路无匝道连接的交叉方式。 特点：立交结构简单，占地少，造价低，但相交道路的车辆不能转弯行驶。 适用：高速道路与铁路或次要道路之间的交叉。 （二）互通式立交 构成：设跨线构造物使相交道路空间分离，且上、下道路有匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉