英文翻译：交通控制系统中具体车辆信息评估.doc

交通控Alireza Kamyab, T. H. Maze, and Reginald R. Souleyrette （已通过城市交通部门审阅） 摘要：本文假设在一个智能交通系统中，交通管制环境、交通控制系统能通过自动的具体车辆识别(AVSI)在车流量中独立地追踪车辆。当车辆通过一个AVSI路边电子检测点时，假定记录了到达时间和检测车辆的类型。检测器发送信息到一个当地的基于微处理器的交通信号控制器。然后控制器内置的信号控制逻辑使用这些信息来调整交通信号配时，以反映目前的车流量的特征。鉴于这种假设能力，开发了一个仿真模型用于评估AVSI的使用情况。为了充分利用AVSI，一个新的关于具体车辆的自适应交通控制逻辑建立在一个孤立的十字路口的仿真上。通过仿真，当合并的自适应交通控制策略与定时控制系统相比时，在自适应交通信号控制逻辑中，AVSI使用中的可识别、可测量以及显著的优势将会显现。 1 引言 智能交通系统intelligent transportation system，ITS)的目标之一是使车辆、高速公路和行人形成一个相互作用的系统，而不是作为独立的元素。本文讲述了基于假设车辆和典型交通控制更为紧密的融合上评估。探索的基本问题是带有具体车辆信息的自动配时信号控制器是否有好处以及为了改善一个十字路口的车流状况，这些信息怎样来改变绿灯时间的设置。 目前处于应用的车辆检测器技术仅限于检测车辆的存在和通过。当加上一个交通信号控制器时，探测器可用于检测交通量、车速、车道占有情况和队列长度。然而,它们无法确定检测车辆的类型和性能特征。 自动具体车辆automatic vehicle-specific identifycation，AVSI)可能包括驶近车辆的性能特点(如加速度率、重量和大小)甚至可以判断一辆驶近车辆是否直行或转弯。使用AVSI的交通控制系统大部分技术已经可用并且，据推测一个完全应用ITS的环境信息体系将与路边系统相结合。 ITS交通控制环境假定这个分析包括AVSI技术而AVSI技术能通过路边检测元件检测车辆的位置和车辆类型(卡车、客车)，并且预测每个车辆到达十字路口的时间。然后检测器将收集的信息传给一个基于微处理器的交通信号控制器。这个控制器内置的信号控制逻辑将使用信息来调整信号灯的配时以反映目前车流量的特征。当考虑具体车辆信息时为了判断是否有益于提高交通控制逻辑在假定的车流量和十字路口地形下建立了一个计算机仿真系统进行评估。 本实验研究了具体车辆的自适应vehicle-specific adaptive，VSA)交通控制逻辑并将其纳入仿真模型。交通控制逻辑的VSA调整信号配时基于AVSI交通信息。驱动控制系统调整信号配时以响应流动的车流量，而VSA控制逻辑在扩展相位绿灯时间或实现一个新的周期分割之前，先检查单个车辆的性能特征。研究的隐含性在于VSA控制逻辑的假设是有效的。未来更有效的控制逻辑可产生优越的性能。 与传统的定时交通控制相比，VSA交通信号控制逻辑在十字路口的案例研究上平均延误显著减少。主要是随着平均加速性能的减少停止延迟的减少是由于停止车辆的概率减少虽然对所有车辆来说定期调整周期分组以更好地符合现有的交通模式能减少延迟。此外为了在获得的结果上建立一个置信水平仿真模型可以通过使用实际交通数据来验证。 2 仿真模型结构 仿真模型用仿真分析和仿真语言编码。它在一个孤立的四车道、四相位的十字路口模拟车流量见图1此图中，十字路口的方向模型和布局与位于爱荷华州艾姆斯市东边的林肯路和达夫大道的十字路口相似。十字路口被建模为单服务器设施也就是说一个方向的绿灯时间是其他方向的红灯时间。在这方面通过检测一个方向的车辆可以得知其他方向的车辆情况。 仿真模型假定车辆之间没有交互作用。它只模拟车辆到来和离开的序列。车辆到达交叉路口的模型受到相连道路车辆的到达时间分布(即负指数分布)。在这种背景下顺序为：车辆到达，排队等待接受检测在指定时间内等待绿灯离开十字路口。 图1四车道、四相位的独立十字路口 仿真模型的有效性措施被定义为停止拖延。因此只有绿灯和没有排队时车辆才能顺利通过一个十字路口。否则(即绿灯且需排队时或红灯)，车辆必须按规定的时间通过十字路口。 3 仿真模块 仿真模型包括两个模块：交通流量模块和交通信号控制模块。交通流量模块负责统计每条链路上经过的车辆（即连接的街道）登记到达的车辆以及通过交叉路口的行驶车辆，并记录车辆的停止延迟。另一方面交通信号控制模块在十字路口模拟局部的交通信号控制器。??? ? 信号控制模块的一个重要组成部分是VSA交通信号控制逻辑实施的VSA控制策略根据应用在交通流量模块的AVSI交通信息调整信号时序。图2示出仿真模型中两个模块的的数据流。 图2仿真模型结构 VSA交通信号控