跨越世界屋脊的巨龙,青藏铁路.ppt

简介 青藏铁路是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。 其中新建线路1110公里，于2001年6月29日正式开工 。 专家称，在这块被誉为“世界屋脊”和地球“第三极”的土地上，修筑铁路，多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是青藏铁路建设无法回避的三大难题，其中多年冻土尤为关键，是“最难啃的一块骨头”，而青藏铁路穿越大片连续冻土区550km，不连续冻土区82km,冻土问题的解决与否，直接决定着青藏铁路的成败。今天我们就简单了解一下冻土问题以及在寒区修筑工程所遇到的诸多问题。 冻土 定义1：土壤温度下降到0℃以下，其水分和基质冻结的状态。 应用学科：大气科学（一级学科）；应用气象学（二级学科） 定义2：温度在0℃或0℃以下，并含有冰的各种岩土。 应用学科：地理学（一级学科）；冻土学（二级学科） 定义3：温度低于0℃的含冰土。 应用学科：水利科技（一级学科）；岩石力学、土力学、岩土工程（二级学科）；土力学（水利）（三级学科） 定义4：温度低于0℃的含冰土。有多年冻土和季节冻土之分。长年处于冻结状态的土层称为多年冻土；如果冬季温度低于0℃土层冻结，夏季则全部融化，叫季节冻土。 应用学科：资源科技（一级学科）；资源地学（二级学科） 全世界有3576k㎡的多年冻土，约占陆地面积的24%，在我国多年冻土约占国土面积的22%季节冻土约占国土面积的48%。我国是世界第三冻土大国。 由于我国经济建设的飞速发展，在寒区修建的工程也越来越多，这些工程修建改变了原有冻土环境的热平衡状况，加上全球气候变暖的影响，冻土退化日益严重， 冻土和其他岩土的根本区别在于冻土中由于冰和未冻水的存在，其性质极其复杂，且对温度十分敏感，温度升高其承载力急剧下降。 今天我们以青藏铁路的修建为例，简单介绍一下冻土问题在实际中的解决和应对措施。 青藏铁路路基 青藏铁路于1958年分段开工建设，其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通， 1984年5月投入运营。 但是由于不能解决冻土等诸多问题，格尔木至拉萨段停止修建，为响应西部大开发政策，国家加大人员和经济的大力投入，解决冻土问题，使得格尔木至拉萨段于2001年6月29日开工建设，并于2006年7月1日9：00全线通车 。 青藏铁路的成败决定于路基，而路基最大的问题就是多年冻土。 根据不同的工程地质条件，土建工程应根据不同情况，采取相应的不同设计原则：①在年平均地温较低的稳定型多年冻土区应采取保持地基冻结状态的设计原则；②在年平均地温较高、含冰量较少、基沉降量可以得到有效控制的地段，采用施工及运营期允许融化的原则；③在极不稳定的冻土地段，可采用铺设保温层、通风路基、清除富冰冻土、热桩、以桥代路等综合技术措施；④在不融沉或弱融沉的少冰冻土、多冰冻土地区可采取不考虑建筑物热力影响的常规设计方法；⑤在各类冻土地区都必须加强对冻土的环境保护，对取弃土场、路基填筑方式等制定严格的技术要求。 目前有多种解决的办法与技术 1：适当提高路基填土高度，用天然土保温，这种方法价廉，可普遍采用。 :2：在路基埋设工业保温层（PU、EPS等），埋设5~10厘米保温板，在工程实践中均取得极佳工程效果。 3：埋设通风管，就是在路堤中埋设直径30厘米左右的金属或混凝土横向通风管，可以有效降低路基温度。 4：采用抛石路基，即用碎块石填筑路基，利用填石路基的通风透气性，隔阻热空气下移，同时吸入冷量，起到保护冻土的作用。 在少数极不稳定冻土地段修建低架旱桥，工程效果有保证，但造价高。 我国专家在对青藏铁路多年冻土地区的具体工程措施 （1）合理控制路基高度，是保护冻土最有效、最经济的方法。 （2）铺设保温层，1993年在昆仑山等地推广使用，效果良好。 （3）通风路基，能起到通风保温和保护冻土的作用。 （4）以桥代路，保证工程的可靠性。 （5）桥涵工程采用桩基础，满足防冻的要求。 （6）建立完善的排水设施，防止地下冰融化导致的路基下沉。 由于青藏铁路要穿过绵绵昆仑山脉，翻越唐古拉山 ，据统计青藏铁路要穿越117座涵洞 ，其中有世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道，世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道，而冻土隧道又是一巨大的世界性难题，而我国科学家和施工人员克服高寒缺氧等恶劣的施工条件，解决了这一难题，并被载入史册。今天我们就以风火山隧道为例，简单介绍一下寒区隧道施工的诸多问题。 风火山隧道 风火山隧道位于青藏高原腹地，可可西里“无人区”边缘，界于昆仑山与