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船舶与海洋工程行业分析 船舶制造子行业 世界新船订单从2012 年12 月开始反转 在经历了2011 年初以来接近23 个月的同比大幅下降后，2012 年12 月世界新船订单成交759.49 万载重吨（DWT）、同比正增长21.06%，单月绝对成交量超过700 万载重吨、创下年内最高。2013 年以来，除了2、3 和9 月份外大部分月份新船成交量都超过1000 万载重吨；由于基数低的原因，同比增长的幅度都基本超过100%。最近的11 月份，世界新船成交1050.97 万载重吨、同比大幅增长363.51%。 大型化明显，低附加值船舶订单复苏较快 从成交艘数来看，今年前11 个月累计成交新船1912 艘、同比增长48.22%，增速远小于以载重吨计的成交量，成交船型大型化趋势明显。同时从较能反映价值量的修正总吨（CGT）指标来看，今年前11 个月成交新船4223.46 万修正总吨、同比增长93.17%，也是远低于以载重吨计的增速；更直接地以金额计算，前11 个月新船成交金额898.98 亿美元、同比仅增长12.92%，在我们四项统计指标中增速最低，一方面反映出同一船型成交价格的下跌，另一方面也反映出成交船型的结构变化、低附加值船型（如散货船）订单复苏较快。 造船回升原因1——航运景气度见底回升 经验数据表明，航运景气度见底回升和新船订单见底回升相差一年左右时间， 航运景气度指标领先新船订单指标。2012 年2 月3 日，波罗的海干散货运价指数（BDI）创了35 年的新低647 点，之后开始波动性反弹，目前已经超过2100 点；按历史经验推断，2013 年一季度左右世界新船订单开始反弹，实际情况是2012 年12 月开始世界新船订单就大幅好转，还略好于预期。 造船回升原因2——船价低有抄底因素 从船价走势来看，2012 年底克拉克松新船价格指数126 点、同比下降9.52%，和2008 年中的最高点191 点下降了34%，接近上一轮长周期起点2003 年的年底水平，未来继续下跌的空间有限；而且126 点的船价指数水平一直维持了7 个月，同比下降的幅度逐渐减小，船价企稳的迹象明显。低船价有望带来抄底订单释放， 我们现在还无法准确判断今年新船订单中有多少是金融资本抄底因素带来。(数据截至2013年6月份) 产品结构——散货船仍是成交的最主力船型 今年前11 个月，全球散货船累计成交799 艘、同比增长140%；成交6761.66 万载重吨、同比增长195%，占成交总量的比重55.95%、比去年提高9.17 个百分点。 前11 个月，全球世界集装箱船累计成交214 艘、同比增长215%；成交1977.72 万载重吨、同比增长315%，占总成交量的16.37%、比去年提高7.1 个百分点，按箱位计算总共成交173.39 万TEU、同比增长331%。 前11 个月，世界原油轮成交307 艘、同比增长142%；成交2331.58 万载重吨、同比增长126%，占总成交量的比重19.29%、和去年相比下降6.25 个百分点。 散货船附加值较低、集装箱船附加值较高 虽然以载重吨（DWT）计算，散货船成交量占50%以上；但以能比较准确反映工作量和附加值的修正总吨（CGT）计算，散货船的占比就没那么高。以修正总吨计，前11 个月散货船累计成交1558.54 万CGT、同比增长163%，占总成交量的比重36.9%、远低于以DWT 计的55.95%， 不过同比也是大幅提升10.91 个百分点；集装箱船累计成交883.32 万CGT、同比增长282%，占成交总量的20.91%、高于以DWT 计的16.37%，同比大幅提升11.06 个百分点；原油轮累计成交697.99 万CGT、同比增长121%，占成交总量的16.53%、也是低于以DWT 计的19.29%，同比略微提升0.39 个百分点。 我国承接份额继续位居世界第一（1/2） 今年前11 个月累计，我国承接新船852 艘、同比增长80.13%，承接吨位5543.24 万DWT、同比增长196.33%，世界份额45.87%、比去年提升7.72 个百分点、继续超越韩国位居世界第一；韩国承接新船订单413 艘、同比增长113.99%，承接吨位3529.86 万DWT、同比增长193.36%，世界份额29.21%、比去年提升0.81 个百分点；日本承接新船订单368 艘、同比增长53.33%，承接吨位2148.66 万DWT、同比增长57.42%，世界份额17.78%、比去年下降10.55 个百分点。从2006 年以来，我国新船承接订单份额连续8 年超越韩国位居世界第一。 我国承接份额继续位居世界第一（2/2） 以修正总吨计，我国新船订单份额同样超越韩国。以较能反映价值和工作量的CGT 计，今年前11 个