单个交叉口多相位交通信号智能控制.pdfVIP

单个交叉口多相位交通信号的智能控制 1 1 2 1 孙超 ，徐建闽 ，丁恒 ，胡非与 1 华南理工大学，广州（510640 ） 2 合肥工业大学交通工程研究所，合肥（230009 ） 摘 要：本文针对交叉口交通流运行的高度复杂性和随机性,提出一种多相位模糊控制方案。 即根据交警在指挥交通时的思想，在对某相位放行是否需要给此相位绿灯延时，取决于此相 位排队长度和下一相位排队长度的综合比较。也就是用当前相和后继相的车辆等待长度决定 信号配时。本文借助MATLAB 模糊逻辑工具箱设计二维模糊控制器并在SIMULINK 环境下 建立模型进行仿真，以车流的平均延误及车流通行能力为评价指标。仿真结果表明，模糊控 制的车流延误较定时控制下降20 ％左右,车流通行能力提高10%左右。 关键词：多相位；孤立信号交叉口；模糊控制；车流平均延误；通行能力 中图分类号：U491 0. 引言 随着城市化进程的加快，城市道路交通拥挤阻塞和环境问题已经成为倍受社会关注的 热点问题之一。道路信号交叉口的交通控制方法是从管理角度缓解交通拥挤问题的有效措施 之一。最近几年，模糊集合论、模糊推理和模糊控制在交通运输规划和交通工程领域的应用 取得了一定的进展。同济大学、东南大学、华南理工大学、北京工业大学、吉林大学交通学 院等一批科研单位开始展开这方面的研究，并取得了一定的成果。 本文采用智能控制当中的模糊控制方法对道路信号交叉口的信号进行配时，使道路信号 交叉口交通控制方案更具有自适应性，以减少车辆延误、提高通行能力。 1. 交叉口建模 1.1 交叉口模型 以合肥市马鞍山路— 屯溪路交叉口为研究对象（如图1.1）所示。该路口是一个典型的 具有交通流量大，随机性大等特点的交叉路口。在每个入口车道上均设有相隔一定距离的 两个车辆检测器，用于检测各相位各车道的等待车辆数，其中一个用于检测该道的车辆离 开数，设在停车线处；另一个用于检测车辆到达数，两检测器一般相隔150米。根据二者的 差值就可获得该流向检测区域内的排队长度。 图 1.1 合肥市马鞍山路— 屯溪路交叉口示意图 - 1 - 马鞍山路— 屯溪路交叉口现状信号相位如图1.2所示。 图1.2 马鞍山路— 屯溪路交叉口信号相位示意图 车流中的车辆种类繁多，本文讨论的是经过换算后的标准小客车。具体标准见表1.1： 表1.1 车辆换算表 车辆类型 换算系数 车辆类型 换算系数 小汽车 1.0 大型客车/货车 2.5 小型载货汽车 1.5 中型客车/货车 2.0 其它 0.5 根据实际调查的路口机动车交通各流向的流量，换算得到 PCU 机动车交通量的数据如 表 1.2 和 1.3 所示： 表 1.2 PCU 路口机动车交通量汇总表（早高峰） 路口名称 南进口 北进口 东进口 西进口 左转 306 195 488 473 马鞍山路 直行 677 585 1461 1260 －屯溪路