1线路网络规划.pptVIP

* * 2.1 线路网络规划 2.2 线路设计 2.3 轨道工程设计 2.4 限界 第二章 2.1.1 规划设计程序、原则与依据 2.1.2 路网规划内容 2.1.3 轨道交通客流预测与计算 2.1 线路网络规划 2.1.4 路网评价与优化 2.1线路网络规划 图2-1 快轨交通路规划设计程序 图2-1设计程序 规划设计原则 路网中的规划线路走向应与城市交通中的主客流方向相一致； 路网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展的可能性； 路网规划要尽量沿城市干道布设； 路网中的线路布置要均匀，线网密度要适当、乘客换乘方便、换乘次数要少； 路网要与城市公共交通网衔接配合好，以充分发挥各自的优势，为乘客提供优质交通服务； 路网中各条规划线上的客运负荷量要均匀，避免个别线路负荷过大或过小的现象； 在选择线路走向时，应考虑沿线地面建筑的情况，要注意保护国家重点历史文物古迹和保护环境； 车辆段(场)是快速轨道交通的车辆停放和检修的基地，在规划线路时，一定要同时规划好其位置和用地范围； 环线的设置要因地制宜，不可生搬硬套，环线的主要作用是为了减少不必要到市中心换乘的客流，并使沿环线乘行的乘客能直达目的地，提高其可达性，以直至疏解市中心区客流的作用； 确定路网规划中的线路修建程序时，要与城市建设计划和旧城计划相结合，以保证快速轨道交通工程建设计划实施的可能性和连续性以及工程技术和经济上的合理性。 规划设计原则 规划设计依据 城市街道布置的格局 客流量要求 施工技术的可能性 战备要求 规划设计依据 2.1.2 路网规划内容 2.1.2.1 网线规划 2.1.2.2 车站分布规划 2.1.2.3 联络线规划 2.1.2.4 线路埋设方式规划 2.1.2路网规划内容 结合城市道路网和客流流向情况，沿城市主干道和主客流方向布设线 路，其路由要尽量经过大的客流集散点。 要满足城市远景发展要求。 路网为“开放式“设计。 选定线路走向 2.1.2.1 网线规划 选定线路走向 路网基本结构形式 路网规模 2.1.2.1网线规划 放射形； 放射加环线形； 棋盘形； 棋盘加环线形； 棋盘环线加对角线形； 其它形； 混合形。P24-28 路网基本结构形式 图2.1 捷克布拉格地铁网 图2.2 莫斯科 地铁网 图2.3 墨西哥市地铁网 图2.4 北京地铁网(1995) 路网规模 路网规模：(1)线路数量；(2)线路总长度。 (1) 线路数量根据各城市的干道网情况和主客流方向选定。 (2) 线路总长度 ① 以城市公交客流总量计算： 式中，L总为线路总长度，km；Q为预测总客流量,万人次；a为轨道交通分担客流比重，取a=0.3～0.6；q为线路负荷强度，万人次/kmy。 ② 以路网密度指标计算 a. 以城市用地面积计算： 式中，A为市区面积，km2；δ1为路网密度指标，km/km2，取0.25～0.35。 b. 以人口总数计算： 式中，M为市区人口数，百万人；δ2为路网密度，km/百万人。 p29 路网规模 2.1.2.2 车站分布规划 车站位置选定 快速轨道交通的客流要靠车站来吸引，而车站位置选择得是否合适，又直接影响对客流的吸引力和快速轨道交通在城市公共交通中所发挥的作用。所以，车站在快速轨道交通中的重要作用是十分明显的。 站间距—两车站中线间的距离。 站间距长，工程造价低，使用不方便；站间距短，工程造价高，平均站间距为1km左右为宜。 一般站：只供乘客上、下车； 换乘站：两条以上运营正线相交处，除供车站吸引范围内的乘客上、下车外，还为多线换乘乘客提供方便的换乘条件，如换乘通道等； 折返站：站内设有道岔折返设备。除供乘客上、下车外，还能供列车折返用； 尽端站：线路的起、终点。除供乘客上、下车外，根据折返能力和列车作业的需要，还设置相应形式的折返线、尽线或存车线，以供列车折返、停放之用。一般不要设置列车作业所需的相关检修设备。 车站分类 2.1.2.2车站分布规划 2.1.2.3 联络线规划 联络线—两条正线间的线，主要用途： 运送厂修(大修)车辆 走行运用车辆 运送新车辆 同一期工程跨线修建时，两线间需设置联络线，近期作 正线使用 特殊用途的联络线 2.1.2.3联络线规划 2.1.2.4 线路埋设方式规划 理想型：车站埋深浅些，区间埋深些，以形成进站减速，出站加速，实际不易达到。 最大问题是：工程耗资太大。 解决的方法：为了降低工程造价和减小对城市的干扰，地铁在离开人口稠密的市中心区，出地面设地上线(地面线或高架线)，减少地下线是降低工程投资和运营成本的重要途径。 2.1.2.4线路埋设方式规划 2.1.3 轨道交通客流预测与计算 客流预测的意义 轨道交通客流预测是指在一定的社会经济发展条