中国近海大风浪条件下渔船气象保障探究.docVIP

中国近海大风浪条件下渔船气象保障探究 我国是海洋渔业大国，海洋渔业水域面积300多万km2，海洋渔业已成为我国海洋经济发展的一大支柱产业。随着海洋渔业的迅速发展，渔船数量不断增加，沿海渔业资源衰竭，渔船航行及作业海区也从几十米深的近岸转向百米以上的近海，我国沿海和近海作业的渔船大部分都是木质渔船，这部分渔船尺度小，船龄老化，抵抗风浪能力较弱。渔船在大风浪海况下极易发生海损事故。根据对渔船事故的调查，渔船相互之间或渔船与其他船舶之间的碰撞导致的渔船事故比例很高，其他的渔船事故如：触碰、搁浅、倾覆、触礁、沉没、火灾、机器设备故障等其他因素造成的渔船事故。在大风浪、海雾、台风、降雨等恶劣海况及渔区渔船密集等因素导致的渔船事故中，其中大风浪是导致渔船事故的主要原因，其造成的死亡人数比例也很大。渔业被世界很多国家公认为风险最大、死亡率最高的产业。 本研究根据原有对恶劣天气与渔船的海损事故分析以及中国渔业安全分析报告，分析渔船在大风浪中的风险及气象保障现状，进而提出中国近海大风浪条件下气象保障的措施。 1 大风浪中渔船风险状况 渔船是比较特殊的船舶，不仅在海上航行，而且大部分时间要进行海上生产作业。在作业过程中，操纵能力受到限制，当遇到大风浪时，改变航向或改变航速抵抗风浪的能力降低，不能很灵活地避风避浪，而且渔船上渔获物的增加，及不正确的装载，会使渔船稳性降低，致使渔船在遇到大风浪时的危险性明显增加。 近年来，渔船在大风浪中的海损事故发生率很高，除了人为原因外，大多数是渔船在大风浪天气海况下发生的。根据调查，近海作业渔船大部分都是私人所有，渔船船长很多由船主担任，或是雇佣的，但是雇佣船长的收入跟产量直接挂钩，导致渔船船长为了追求利益的最大化，很少考虑恶劣天气对渔船安全的影响，特别是大风浪。有时即使渔业主管部门发布大风浪预警，海上作业渔船仍然进行生产作业，而在港渔船有的不顾风浪预警强行出海作业。 研究表明，木质渔船发生的风灾事故约是钢质渔船的1.5倍；风灾事故在渔船锚泊时发生最多；风灾事故在夜间发生较多；黄渤海区每年4月、5月、11月和12月风灾事故较多；东海海区每年8月风灾事故最多；风灾事故发生在港内及港口附近海域多于其他海域；船龄在10年以上的木质渔船的出险率最高。 2渔船大风浪气象保障现状 2 1 渔船获取大风浪信息来源 近海渔船获取大风浪信息的主要途径有：(1)电视台天气预报中海洋预报、气象网站；(2)短波单边电台的天气预报；(3)卫星电话通信、12121天气预报信息台；(4)渔船编队中领队船的气象传真机；(5)周边船舶传递的气象信息；(6)渔业行政管理部门通过渔业安全通信网发布的气象信息。 2 2现有渔船大风浪中气象服务的不足之处 我国的海洋气象预报缺少多样的、有针对性的气象服务。由于海上资料缺乏，往往以沿海观测站的数据代替近海海面预报，各海区预报的区域名称也不统一，而且有的海区多为人机对话，未实现对实时资料的自动处理，预报准确率也不高。渔船对海洋气象需求要求较高，应加快建设海上气象监测系统，对海上的风、雾、浪等气象要素进行精细预报。目前，我国的海洋气象服务还不能满足渔业的气象需求，如预报时效不够，24 h预报时效不能满足近海渔船回港避风的实际需要；海洋预报风力偏小；渔民误导预报区域等。 3做好渔船大风浪气象保障的建议 3 1 渔船气象保障的基本建议 3.1.1 重点关注水文气象要素是风和浪 近海作业的木质渔船其抗风能力8级，中型钢质渔船其抗风能力10级，海上作业的渔船在6级及以上的大风应停止作业或回港避风；大于2m的海浪是渔船安全作业生产的警戒线。 3.1.2 重点关注功率重点关注主机功率在45～146 kW之间、船龄在10年以上的木质渔船。 3.1.3 重点关注季节 黄渤海海区为春季4、5月份，冬季11、12月份；东海海区则主要在8月份；应重点关注的时段为夜间22:00～24:00； 3.1.4重点关注海域港内及港口附近海域。 3 2 新型渔船气象保障产品形式的建议 依据渔船的作业区域，把中国近海渔船分为沿海航区渔船和近海航区渔船。沿海航区渔船作业区域一般为离岸20 n mile，大部分是小型木质渔船，早出晚归作业模式，受气象影响不大；近海航区渔船一般为离岸200 n mile，出海作业时间相对较长，对气象信息需求多。 3. 2.1 沿海航区渔船气象保障首先，当有大风浪警报时，渔业主管部门获取气象信息后，通过渔业安全信息网发布大风浪警报，渔船获取警报后，海上渔船及时回港避风，在港渔船禁止出海作业。其次，渔业主管部门逐级发出大风浪警报，由省到市、县（区）、乡镇渔监部门，及时通知船主回港避风。 对于沿海航区作业渔船，在出海前可通过天气预报、手机短信获取24 h气象信息决定是否出海作业；如果遇到突发大风，由于其作业海区离岸近，可以及