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欧盟航空减排交易体制问题及策略 　全球气候变暖将对人类的生活和生存产生危害已经是一个不争的事实，导致全球气候变暖的一个重要原因是人类在其各种活动中排放的二氧化碳。航空活动排放的二氧化碳也是导致全球气温升高的原因之一。①早在《京都议定书》签订之前，航空业就致力于减少航空排放，并且在过去的40年里取得了较为显著的成效。②由于航空活动本身所具有的移动性或非静止性特点，《京都议定书》规定：各国应当通过国际民用航空组织(ICAO)来解决国际航空活动的排放问题，而不应当将其纳入国内排放体系。但是，欧盟却无视这一规定，单边将国际航空排放问题纳入其排放体系，③这将导致国家和区域性政策的重叠和冲突。本文在简要介绍欧盟EU ETS的基础上，根据现有的国际法框架，分析欧盟采取单边行动将国际航空排放纳入其ETS的合法性，最终得出结论：虽然国际航空排放问题是整个国际社会急需共同解决的问题，但是欧盟这种单边行动缺乏国际法根据，将导致各国之间不必要的贸易摩擦，甚至争端，也将给正在复苏的国际民用航空业造成打击。 一、EU ETS与国际航空排放有关的主要内容 EU ETS(Emissions Trading Scheme)是根据欧盟2003/87/EC指令建立的排放交易体制，其第一个交易期始于2005年，它是目前世界上参与国家最多、涉及部门最广的“限额”交易”体制(cap-and-trade scheme)。④该体制覆盖了11500多家静止的、高能耗的设施，这些设施包括燃料厂、钢铁厂、高炉以及生产水泥、玻璃、石灰、砖块、陶瓷、水泵和纸张的工厂。这些设施的运营者将获得一定额度的二氧化碳排放配额，这些排放额度相加就构成了总的“限额”(cap)或者限制(limit)。欧盟将航空排放纳入其ETS将使大约2700家航空器运营者加入这一体制，其排放交易市场将随之进一步扩张。下面本文将与航空有关的内容作较为详细的介绍。 (一)2008/101/EC指令的核心内容 第一，必须明确2008/101/EC指令是将航空排放纳入交易体制的一个关键性的法律文件。欧盟各成员国需在2010年2月2日之前将该指令转化成其国内法。 第二，从2012年1月1日起，所有到达、离开或者在飞越欧盟的航班都将受EU ETS 的管制。各航空公司从2010年1月1日起将承担监测和报告排放情况的义务。 第三，“限额”交易”体制的目标是迫使航空器运营人要么通过投资新技术，要么通过向排放配额或许可有剩余的公司购买排放额度，从而达到减少排放的目的。 第四，限额数量将根据历史排放量⑤计算。2012年(即航空排放的第一交易期)总限额是历史排放量的97%。在总限额内，82%用于免费分配，3%用于特别保留，⑥15%通过拍卖方式投入使用。从2013年到2020年(即第二交易期)期间，总限额是历史排放量的95%。其分配比例与第一交易期相同。各航空器运营人取得的排放配额只能是用于免费分配的部分，前提是航空器运营人必须按时提交经核证的吨/公里排放数据。 第五，不遵守EU ETS规定的处罚是严重的。如果航空器运营人没有取得相应的排放配额，具体承运人将因排放二氧化碳被处以罚款。超额排放的处罚是每排放一吨二氧化碳将被处以100欧元的罚款，并且航空器运营人必须在下一个交易期购买排放配额以补足其超额排放的部分。尽管有些处罚对来自于非欧盟国家的航空器运营人难以实现，但是需要注意的是，每个管理成员国在其国内强制措施无法奏效的情况下，可以请求欧盟委员会对该航空器运营人发出禁飞令，每个欧盟成员都应当对涉及的航空器执行该禁飞令。最后对于不遵守EU ETS规定的航空器运营人，该指令还建立了黑名单制度，使这些航空器运营人在公众面前曝光。 (二)2008/101/EC指令规制的主体 指令规创的主体是航空器运营人(aircraft operator)，换言之，只有航空器运营人应当承担EU ETS下规定的各项义务。根据指令第3条的规定，航空器运营人是指在航空器执行指令附件1所列航空活动时操控该航空器的人，或者在不知道操控该航空器的人或者航空器所有人无法识别该人时，航空器所有人将被认为是航空器运营人。 在确定航空器运营人时，应该使用为空中交通管制(ATC)目的而设置的呼号(call sign)。⑦对于那些没有国际民航组织指示符的航空器或者航空器运营人，应当使用航空器登记标志来确定航空器运营人。根据指令，在不知道航空器运营人是谁的情况下，航空器所有人应当视为EU ETS下的航空器运营人，除非航空器所有人能够识别并证明其他人是航空器运营人。之所以将航空器运营人作为减排的义务承担者，欧盟委员会的目的是让对选择运营机型以及提高排放效率拥有最直接控制权的人承担责任。欧盟委员会列举并公布了受EU ETS规制的航空器运营人，以及相应的管理成员国。⑧ (三)2008