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港口水工建筑物混凝土结构裂纹评价 　　港口码头水工建筑物检测评估常常需要对混凝土结构裂缝进行分级，评估其对结构的影响程度，下面是小编搜集整理的一篇探究港口混凝土结构常见裂缝形式的论文范文，供大家阅读参考。 　　由于裂缝有很多类型，不同类型的裂缝产生的原因不同，对结构耐久性、使用性和安全性的影响也不同，而且不是所有的裂缝都会危及结构安全，正确区分裂缝的危害程度很有必要。我国海港码头混凝土构件破坏主要是由于氯离子渗入和冻融损伤引起混凝土中钢筋发生锈蚀、混凝土保护层开裂、结构承载力下降等损伤过程以及对使用年限的影响[1-2],在《港口水工建筑物检测与评估技术规范》(简称《评估规范》)[3]中主要针对耐久性引起的外观劣化，如锈点、锈斑、裂缝、起鼓、剥离、剥落和露筋等进行劣化度分级与评估，对结构受力裂缝、收缩裂缝、温度裂缝等非锈蚀引起的裂缝未作详细规定，而这部分外观劣化裂缝在港口水工建筑物中也占相当部分，对其分级评估正确与否，往往影响码头维修加固方案选择和维修加固的预期效果。因此，在对港口水工建筑物进行耐久性、使用性和安全性检测与评估分析时，提高裂缝分级评估的准确性，对结构健康诊断和维修加固具有重要指导意义。 　　1、港口混凝土结构常见裂缝形式 　　1)锈蚀裂缝 　　在海洋环境中频繁遭受潮汐、波浪作用的干湿交替区域，氯离子容易向深层渗透扩散并聚集在钢筋周围，当氯离子积聚到钢筋锈蚀的临界浓度，在氧气、水分充足的条件下，钢筋表面钝化膜被破坏，钢筋中铁离子与侵入到混凝土中的氧气和水分发生锈蚀反应，其锈蚀物氢氧化铁体积比原来增大约2~4倍，从而对周围混凝土产生膨胀应力，导致保护层混凝土开裂、剥离，产生顺筋方向裂缝，并有锈迹渗到混凝土表面。由于氯盐引起的锈蚀裂缝主要出现在已建高桩码头浪溅区纵梁、横梁、桩帽等构件上，属于先锈后裂型，是目前我国港口码头水工建筑物主要破坏形式，严重影响结构耐久性。 　　2)受力裂缝 　　普通钢筋混凝土结构产生受力裂缝是正常的，但其宽度应加以限制，这个在《水运工程混凝土结构设计规范》(简称《设计规范》)[4]中有明确规定。预制构件起吊安装吊点设置不合理、超出设计载荷使用、船舶撞击等都会使结构在荷载的作用下发生应力集中而产生受力裂缝，多表现为下宽上窄形。受力裂缝方向与主筋方向垂直或成一定的角度，在发生超载、偶然事故或冲击荷载的码头面板、纵梁、横梁、基桩、桩帽等构件中较为常见。 　　3)收缩裂缝 　　混凝土在凝结硬化过程中产生收缩变形在表面变化快、而内部变化慢，表面收缩变形受到收缩慢的内部混凝土的约束而在构件表面产生较大的拉应力，当拉应力超过混凝土极限抗拉强度时即产生收缩裂缝。影响混凝土收缩的因素很多，诸如水泥用量、细度、骨料、水胶比、振捣状况、所处的大气环境、养护方法、配筋数量等。收缩裂缝形态各异，一般发生在码头面层、面板、胸墙等构件表面，表现为龟裂、斜向裂缝等形态，收缩裂缝一般情况下对承载力影响不大。 　　4)温度裂缝 　　混凝土中产生温度裂缝的原因较多，但总的来说，主要是由于大体积混凝土施工水泥用量大，水泥水化反应产生大量的水化热，表面散热较快，内部温度不断上升且不易散发，使混凝土内部与表面形成较大温差，加上升降温变化和边界约束的影响，导致不均匀温度变形和温度应力，一旦拉应力超过混凝土的极限抗拉能力就会在混凝土内部或表面产生裂缝，是混凝土早期开裂的主要原因之一。温度裂缝在大体积结构中较多出现，如胸墙、墩台、方块等构件，且多表现为贯穿性裂缝，对结构的整体性、耐久性甚至承载力有不利影响。 　　2、裂缝宽度限值 　　钢筋混凝土适筋构件从加荷至破坏，整个过程可以分为3个阶段：未裂阶段、裂缝阶段、破坏阶段，其中裂缝阶段是计算构件正常使用阶段的变形和裂缝宽度的依据，也即在正常使用阶段混凝土是带裂缝工作的，但对裂缝的最大开展宽度应加以控制。因为当裂缝宽度较大时，一是会加快氯离子进入混凝土钢筋表面破坏钢筋表面钝化膜引起钢筋锈蚀，影响结构的耐久性;二是会使结构刚度减少、变形增加，影响结构的安全性，同时给人不安全感。《设计规范》规定结构构件设计时将裂缝控制等级划分为3个级别：1)1级：构件不出现拉应力;2)2级：构件虽有拉应力，但不超过混凝土的抗拉强度;3)3级：允许出现裂缝，但裂缝宽度不超过允许值。1级和2级抗裂要求的构件，一般要采用预应力才能实现，而普通钢筋混凝土构件要求为3级，允许带裂缝工作。 　　因此，对允许出现裂缝的钢筋混凝土构件，裂缝宽度必须加以限制，要求使用阶段最大裂缝宽度小于允许裂缝宽度。港口工程钢筋混凝土结构裂缝控制等级为3级，其最大宽度根据构件所处的不同环境、水位条件规定(表1)。而且，由于裂缝宽度沿裂缝深度并不相等，要验算的裂缝宽度是指受拉钢筋质心水平处构件侧表面上混凝土的裂缝最大宽度。 　　《设计规范》规定钢筋混凝