2016年动力电池系统集成产业发展报告.pdfVIP

２０１６年动力电池系统集成产业发展报告 2016年动力电池系统集成 产业发展报告 　 樊晓松∗ 摘　要：　 本文主要阐述当前中国和国外电池系统技术的现状和发展趋 势， 对系统集成产业的形态和技术特征做了一些归纳和汇总， 分别从纯电动汽车和插电式混合动力汽车两个角度来看成本 和技术特征。 关键词：　 电池系统　 电池管理　 轻量化 一　系统集成产业总体概况 随着新能源汽车市场的急速发展， 目前动力电池市场的竞争也异常激烈， 其中单体电池产业已经有了产能过剩的苗头， 而电池系统集成由于技术要求 高， 与配合主机厂方面有更多的共同语言， 目前正处于加速的发展阶段， 从 业人员流动频繁， 行业对人才的需求旺盛。 在技术发展层面， 由于电池技术 发展的不均衡性， 部分电池厂还在使用低能量密度的电芯， 特别是商用车还 在大规模使用磷酸铁锂电池。 而面临国家补贴与能量密度挂钩的压力， 厂商 势必会加大系统级别轻量化的投入； 而顺应三元材料电池的发展趋势， 安全 性改善的技术也后移到系统层面， 如何在系统乃至整车层面确保三元电池的使 用安全，成为行业发展需要攻克的难关， 以上都促进系统集成行业快速发展。 ∗ 樊晓松， 教授级高级工程师， 上海捷新动力电池系统有限公司总经理。 ０４７ 动力电池蓝皮书 现阶段， 磷酸铁锂电芯能量密度已经能做到１３０～１５０Ｗｈ／ｋｇ， 后续提升 潜力有限， 在系统集成层面， 系统能量密度能够做到１００～１２０Ｗｈ／ｋｇ， 这需 要匹配轻量化外壳， 并且尽可能使用大尺寸模组， 减少高压连接， 但是在系 统机械可靠性方面可能会降低设计要求。 三元材料电芯发展迅速， 单体能量 密度已经达到２３０Ｗｈ／ｋｇ， 部分应用高能量电芯的电池系统的能量密度已突 破１５０Ｗｈ／ｋｇ， 当然也需匹配铝合金外壳应用等轻量化措施。 目前， 动力电池系统行业在整车厂方面发展迅速， 传统的车厂 （上汽、 北汽、 比亚迪等） 通过自身的技术积累， 已经具备较强的系统集成的能力， 并在２０１６年得到长足的发展， 特别是电池管理系统开发方面， 已经被提升 到整车控制器级别来研发。 新兴的互联网造车运动中， 新兴电动车厂商本着 控制成本和技术创新的原则， 更是注重自身研发， 以便更加有效地控制技术 和成本， 推动整个行业的火爆发展。 同时， 许多单体电池厂为了追求更大的 发展空间， 纷纷建立系统集成研发中心， 延伸自身的产业链结构。 总体来 说， 动力电池系统行业已有以下三种模式： 第一类， 整车企业采购或者自行 生产电芯／ 模组， 自行兴建独立的电池Ｐａｃｋ工厂完成系统集成的工作； 第二 类， 电池企业建立电池系统集成研发和生产， 然后以电池Ｐａｃｋ或模组的形 式提供给整车企业； 第三类， 独立的系统集成企业， 从电芯企业采购电芯或 模组， 制作成Ｐａｃｋ提供给整车企业。 目前国内的一些配套模式详见表１。 表１　 国内配套模式示例 企业名称 类型 地点 类型 形式 应用领域 软包 采购电芯或模组，捷新动力完成电池系统集 上汽 第三类 上海 ＥＶ，ＰＨＥＶ 硬壳 成工作 比亚迪 第一类