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柴油机燃烧不稳定性及其控制策略 摘要 燃烧不稳定和白烟排放是柴油机冷起动过程中存在的严重问题,在这项研究中,一种基于自燃过程分析的模型被应用于预测失火现象。对于在不同环境温度下，喷射正时在冷起动瞬态过程中对燃烧不稳定性的影响也做了研究。在理论和实践的基础上，将展示可能出现失火的区域图生成出来。实验工作用一种直喷重型柴油机在一个低温实验中展开，实验室的温度控制在－10到21℃，接着做连续循环的数据分析，并将结果绘制在上述已生成的图上，实验结果与模型的预测吻合得很好。基于这些分析，一种新的减少冷起动过程中燃烧不稳定性和白烟排放的策略能够得到发展应用。 引言 柴油机冷起动受到许多设计和运转参数的影响，这些参数影响压缩冲程终了的燃气温度和压力，它们包括：环境温度，曲轴转速，喷射参数和燃料特性特别是十六烷值和挥发性。许多研究工作在柴油机冷起动过程上展开并聚焦在冷起动过程的时间长短上，但在发动机发火后工作性能方面的工作做的很少，在韦恩州立大学汽车研究中心开展的研究工作揭示：在重新着火并达到稳定怠速以前，可能出现一次，两次或更多次失火现象。这种运转状态被称为燃烧不稳定性。燃烧不稳定导致发动机游车，工作粗暴和达到稳定怠速经历的时间长，甚至更严重的情况可能导致发电机无法起动。在失火循环中积累下来的部分燃料在接下来的发火循环中被释放并形成白烟。 在冷起动过程中，柴油机燃烧不稳定性经证实是重复性的而不是随机的，也并不是针对特定的机器或燃料，并且不稳定性随环境温度的下降而增加，其他研究者们得到相似的测试结果。 在这项研究中，实验和分析研究致力于开发一种新的冷起动策略来缩减或控制燃烧不稳定性和白烟排放。 柴油机自燃与着火延迟模型 常用着火延迟期表述的全程自然反应速率在柴油机燃烧中起着举足轻重的作用，长的着火延迟期持续到膨胀冲程末期，空气温度和压力的下降使反应减缓并可能导致完全失火，着火延迟期对气体温度和压力的依赖关系常可表述为： 其中： ：着火延迟期 p： 压力 E：表面活化能 ： 通用气体常数 T： 绝对温度 考虑空气温度和压力的变化，以下积分用于计算发动机着火延迟期： 其中：t：喷射起始时间 ：着火延迟期 ：从方程（1）中计算得到的着火延迟 最新研究显示：在着火延迟期计算中方程（2）不受活塞运动的影响。着火延迟期计算误差随喷射时刻推迟迅速增加，这恰恰是冷起动中常出现的情形。方程（3）被用来解释由活塞运动引起的气缸内容积变化： 其中： X：一个在着火延迟期终了达到一致的参数 P：缸内压力（Bar） T：缸内温度（K） V：容积 t：时间 方程（3）是一个一阶微分方程，其初始条件为X＝0，此时为燃料喷射起始时刻。 试验装置 一种重型，四冲程，四缸直喷，涡轮增压柴油机被应用于这项研究当中。表1是一系列柴油机特性参数。考虑到中冷器在在冷起动过程中对进气过程无明显影响，所以将之移除。一种冷却装置被连接到发动机上用来保持冷却剂的温度在整个冷起动过程中与环境温度相一致，整个试验采用柴油燃料。 表1：发动机特性 发火顺序 1－3－2－4 压缩比 15：1 缸径 130mm 活塞行程 160mm 排量 8.5L 发动机被安置在一个温度可控制在－40℃至32℃之间的冷室中，发动机被自身电子起动装置和十二伏蓄电池驱动。蓄电池被置于冷室中并与室外的一种辅助机械并联以保证足够和持续的起动力矩。实验前附带燃油箱的发动机以及蓄电池置于所需温度的冷室中至少八小时。 一种光学译码器被安置在曲轴上靠近飞轮的一侧，用来测量即时角速度并确定上止点位置，上止点中心信号与靠飞轮最近的第四缸上止点中心在一水平线上。 四缸中的每一缸都在相同位置安装了石英压力应变仪用来测量燃气压力。在排气歧管端口附近安装一个高灵敏度的热电偶和一个标准规格的应变摇臂，用以测量喷油器的喷射起始和持续期。应变片的变形量与作用在柱塞上的力成比例，并且设置一种特殊燃料喷射测试设备用来校准四个摇臂中每一个上面的应变片，并确定在不同转速和负载下每循环燃油喷射量。这种使用应变片信号决定喷射事件方式的一种描述在附录中给出。 凸轮轴 应变片 图1 单体喷油器摇臂上应变片的安装 试验结果与分析 测试被安排在五种不同的环境温度下展开：21℃，5℃，0℃,－5℃和－10℃。图2展示了环境温度为21