车桥耦合振动影响因素得研究和随机振动地分析.pdf

第一一章绪论 的这种动／J效应是不可忽视的，特别是在荷载处于最不利静力作用位置的l司时满 足共振条件而发生较大的动态应力，导致桥梁的破坏。1896年，GG．stokes获得 了Willis方程的幂级数解，考虑到中小跨度铁路桥梁的重要和铁路列车荷载相比 较小可以忽略，这一理论被近似的应用于铁路桥梁。在随后的一个世纪中，人们 对车桥耦合问题作了大量的理论和实验研究，对弄清车桥共振的机理，揭示激励 的原因和车桥耦合问题的特点都有了较为深入的理解，并且具有很高的实践价 值。1905年，俄国学者导出了忽略车辆荷载质量的移动常量力作用下桥梁的振 动方程并获得了精确解。191 论了移动周期作用力的动力响应问题。1907年至1921年欧美各国相继进行了旨 在建立铁路桥梁冲击系数曲线的系统试验，即用不同车速，不同车型，在不同类 型和跨度的梁式桥上进行了大规模的振动试验，建立了用冲击系数代表移动车辆 荷载对桥梁的动力效应的公式，并得到了广泛的认可。然而，由于客观计算条件 的限制，这些研究只能对简化的桥梁和车辆模型进行近似的定性分析。1941年 李国豪研究了悬索桥在铁路列车荷载作用下的强迫振动问题。上世纪七十年代末 到八十年代初国内一些科研院校开始对车桥耦合振动理论进行较系统的研究，以 适应列车提速和高速铁路的建设要求，并取得了巨大进展。 在车桥系统动力相互作用问题长期研究进程中，人们建立了从简单到复杂的 各种分析模型，其中梁的模型都是弹性的连续体，但移动荷载的形式经历了从简 到繁的过程【1】。古典理论最初提出了匀速移动常量力作用模型，后来又有匀速移 动简谐力作用模型，匀速滚动质量作用模型，匀速移动簧上质量作用模型，实际 上，由于车辆和桥梁耦合振动系统本身的复杂性，并且车型和桥型种类繁多，以 及引起振动的各种激振源的随机性，古典理论显然不能全面合理的模拟车桥耦合 振动问题。直到二十世纪六七十年代以来，随着数学、力学、电子计算机的应用 以及有限元技术的发展，使得车桥耦合振动的研究有了飞速的进步。人们可以建 立比较真实的车辆和桥梁的空间计算模型，车辆可视为由一系或二系的悬挂体系 连接的多刚体体系，桥梁普遍采用杆单元、梁单元、板单元、有限条等有限单元 分析方法，然后用数值模拟法计算桥梁和车辆系统的耦合振动效应。现代车桥耦 合问题可以更精确地考虑车桥空间模型以及它们之间的耦合振动，并考虑引起激 励的轨道不平顺、车辆加速和减速等复杂因素先后提出了日趋完善的车桥系统动 力分析方法，导出了考虑各种因素相互关系的运动方程式，然后按照实际的车辆 和桥梁参数，根据不同的情况和要求在计算机上进行仿真分析，得出了许多有益 的研究成果。车桥系统动力分析的计算机仿真方法已经在法国、德国等国家的高 速铁路桥梁设计中得到了广泛的应用。在桥梁结构方面，除了简支梁桥之外，对 连续梁桥、拱桥、大跨度悬索桥、斜拉桥等也进行了一些理论分析和试验研究。 第’章绪论 车桥耦合振动的现代理论的主要特征是车桥模型更加精细、逼真，考虑更全面。 在车桥耦合系统振动方程的求解方法方面，通常分为解析解和数值解两类， 解析解由于数学上的困难，通常只有对某些简单问题才能得到解析的解答，而对 多数复杂的结构问题，一般不能得到精确的解析解。由于车桥耦合问题的复杂性， 已远远超出了理论解析的范畴，现代理论通常借助电子计算机进行数值模拟，实 践表明这种方法具有很大的优越性，现在被广泛应用于工程实际中。古典理论通 常采用解析方法，这就要求车桥模型足够简化，现代理论可以建立更加精确的车 桥模型，利用快速高效的数值积分方法求解，在现代数值方法中，Newmark一∥ 法和Wilson一0法是最常用的方法。 车桥耦合问题发展到今天，己取得了丰硕的成果，并且仍然在不断向前发展。 最近几年中又有许多新的理论和方法提出来，国内许多高校和研究所致力于这方 面的研究，从不同的角度对其作出了贡献。西南交通大学翟婉明教授12J提出了轨 道不平顺模拟的新方法，此方法将轨道不平顺功率谱密度函数通过等效变换以获 得相应的具有代表意义的时间序列，从而为机车与轨道随机非线性振动分析提供 了恰当的时域输入函数。另外，基于车辆轨道耦合动力学原理，运用随机振动理 论进行了轮轨系统中传统车辆模型与车辆轨道耦合模型的垂向随机振动响应比 较分析，得出传统车辆模型仅适用于轮轨系统的低频振动分析的结论。李乔教 授19J在研究高速铁路曲线梁桥车桥耦合振动研究中建立了一种基于激励非线性 振动的数值计算方法，并完成了计算机