印度、巴西汽车产业一瞥.docVIP

印度、巴西汽车产业一瞥巴西所短，是印度所长，中国汽车产业面临的路途，有业内人士曾经指出，恐怕更为接近巴西的轨迹。 以人口规模计，印度已经接近中国，以经济发展计，巴西的高速度与中国不遑相让，以贫富差距计，三国的基尼系数都名列前茅，而三国都被列为所谓“金砖国家”。 在发展道路上，后发国家也都有一个判断工业化、现代化、富裕化的指向性领域：汽车产业和汽车市场。把中国的汽车产业之路与印度、巴西的来一个参照，可以发现林林总总的异同。 印度：简约与豪华同在 从历史上看，印度汽车工业比中国汽车工业要悠久一些，可以追溯到1940年代，也即是其殖民地时期和二战时期，1945年，中国还在二战的废墟中喘息未定和濒临下一场战乱，印度的第一家汽车生产商塔塔汽车厂成立。 塔塔是印度本土人士在殖民地经济中求民族自主产业发展的产物，塔塔的创始人Jamsetji属于印度本土上流社会中力求实业救国的志士，自1880年始至今，从纺织业开始，塔塔旗下已经有91家企业，其中最负盛名的有两个领域：塔塔钢铁、塔塔汽车。 塔塔汽车是印度可以与外资在汽车产业竞夺高下的纯本土整车生产商巨头，与另外两家合资巨头三足鼎立，在印度进行整车生产的另外两个巨头是混血的马努提铃木、现代（印度）。 印度的汽车制造业起飞点与中国差不多，上世纪80年代，印度开始致力于在汽车产业的大扩张，1983年印度政府直接投资与日本铃木公司组建合资企业马努提铃木Maruti Udyog，从1993年开始，印度汽车市场从有条件开放到完全开放，从印度-外资合资模式到外资独资模式，走完了印度汽车业全球化的步骤。 迄今为止，印度汽车产业已成为印度经济的支柱产业，2010年，印度汽车产量为352万辆。2007年金融风暴前，印度汽车产业的直接就业人口达12万，间接就业人口达100万。 在市场规模方面，印度是亚洲第四大乘用车生产国、全球第二大两轮车生产国，全球第五大商用车生产国。 在这些数据的背后，应该看到一个显著的特点，印度的自主品牌塔塔汽车的身影始终举足轻重，塔塔如今是世界十大汽车制造商之一，这一点值得中国汽车产业借鉴。 塔塔之所以成就斐然，与其立足于印度的国情展开企业行为有关。从印度汽车消费看，摩托车占首位，这与印度人的消费力密切相关。印度政府与日本铃木公司合资的马努提主打的产品一开始就是奥拓，价格便宜的小排量轿车。 高居印度汽车产业顶端的塔塔自然没有回避印度汽车消费的特征，塔塔响亮喊出了要制造“穷人汽车”的口号，塔塔付诸行动的成果是娜奴（Nano），在印度售价3500美元（约合2万多人民币），还为穷人提供购车信贷担保。娜奴的显著特征就是简约，在炎热的印度娜奴没有空调，油耗极低：100公里油耗仅仅3.7公升左右。 塔塔虽然为穷人消费力精打细算，怎奈与两轮摩托车相比较，娜奴的售价和使用成本还是过高。 塔塔没有放弃娜奴的市场开拓，准备把娜奴升级为美国版到美国开辟战场，美国版的娜奴显然必须照顾美国人的消费习惯，一是要有空调，二是要安装安全气囊，三是要改进汽车性能，说白了，就是要造“豪华版”的娜奴。 印度汽车市场的两极分化与其财富分配现状是同步的，豪华级的奔驰车在印度的年销量是两万辆。 而塔塔为弥补自身豪华车型的空白，也走了一条并购世界豪华车型名牌的路子，现在被塔塔收入麾下的顶级豪华品牌是捷豹路虎。在并购捷豹路虎的过程中，塔塔为并购过程的屡遭干扰而与印度国有股东事务管理局交恶，决心甩开后者自行其是。 塔塔汽车是印度民族工业的一面旗帜，其植根于印度经济发展的现实而采用的简约与豪华并存的战略，保证了其前行的动力。 巴西：外来者的桑巴舞 与中印比较，巴西的汽车工业起步更为悠久，1907年巴西开始有汽车生产厂出现，是时的中国工业基础却仅限于极少数领域，且很微弱。 到目前，巴西汽车产业已是巴西经济的支柱产业之一，贡献了巴西工业产值的20%，巴西汽车产业还带动了钢铁、汽车零配件等上游产业的勃兴。 然而，巴西与印度不一样，其汽车工业一开始就呈全面开放形态，1919年，美国福特公司就已经在巴西设厂装配福特汽车，1925年美国通用进入巴西，1926年美国万国收割机公司进入巴西，1928年意大利菲亚特进入巴西。 1953年以前，巴西每年进口汽车10万辆，为外汇收支平衡带来沉重负担，巴西政府曾经被迫限制汽车进口，但汽车的消费需求迫使巴西政府另觅出路。1956年，在1953年限制整车进口的前提下，允许进口国内无法生产的零部件，允许CDK模式进口，在此政策的感召下，跨国公司纷至沓来，比如大众、奔驰、萨博、丰田，一场外来者的桑巴开始在巴西热烈演绎。 那个时期，进入巴西的全球汽车巨头的生产模式都是组装，零部件完全从外部进口。 与此同时，巴西政府制定了一项雄心勃勃