车身NVH分析优化及应用.ppt

案例 在对CV8进行主管驾评时发现车内存在敲鼓声的问题； NVH所针对上述问题进行了测试，结果如下。经过分析判断，50Hz附件的峰值噪声是产生敲鼓声的原因。 克鲁兹 卡罗拉 悦动 福克斯 内饰车身模态分析 案例 CAE通过分析发现，轿车声腔的第一阶非刚体模态在50Hz附近，当大壁板件模态与声腔该模态接近时，二者耦合就会导致车内产生峰值响应。 48.2Hz 52Hz 内饰车身模态分析 图7-1 案例 优化方案1 顶盖最后一根横梁下表面下拉10mm，后排的噪声结果均下降2dB左右 下表面下拉10mm 内饰车身模态分析 图7-2 案例 优化方案2 顶盖后横梁增加动态吸振器，吸振器质量1.5Kg，后排噪声结果减少4dB 动态吸振器 内饰车身模态分析 图7-3 案例 优化方案3 顶盖后横梁中部加1.3Kg的质量，50Hz附近车内噪声下降3.8dB 1.3Kg质量 内饰车身模态分析 图7-4 定义 接附点动刚度：在整车NVH分析中，噪声传递函数路径对NVH性能有较大影响，而噪声基本从底盘通过与车身的安装接附点传递到车身，因此对接附点局部区域的动刚度的考察特别重要，也是整车NVH分析的基础。该刚度分析可通过IPI方=法进行分析； IPI分析：源点导纳分析，在一定频率范围内通过加载点单位力作为输入激励，同时将该点作为响应点，测得该点在该频率范围内的加速度作为输出响应，用于考察该点的局部动刚度。 接附点动刚度分析 图8-1接附点示意图 * 1、增大静刚度在共振点频率前能增大动刚度，在共振点频率后减小动刚度； 接附点动刚度分析 原理 单自由度系统静刚度与动刚度的关系 * Kx Ky Kz 修改前动刚度（N/mm） 8818.5 7495.3 7702.7 修改后动刚度（N/mm） 14040 10436 12138 1、通过调整如图红色件搭接结构，增加右悬置动刚度； 接附点动刚度分析 案例 优化方案1 * Kx Ky Kz 修改前动刚度（N/mm） 8818.5 7495.3 7702.7 修改后动刚度（N/mm） 14040 10436 12138 接附点动刚度分析 案例-结果 定义 噪声传递函数：噪声传递函数（Noise Transfer Function，简称NTF），在底盘和发动机系统与车身各接附点施加单位力激励，测得各接附点与空腔内声压的噪声级。噪声传递函数用来表示，单位为dB，参考声压为20。其中P为测量点的声压，F为加载点加载的力。 噪声传递函数分析的接附点包括底盘悬架系统与车身相连的接附点、发动机与车身相连的接附点、副车架与车身相连的接附点。 噪声传递函数分析 图8-1接附点示意图 * 噪声传递函数分析 输入 加载方向和接附点的受力方向相一致。通常每个接附点要受到XYZ三个方向的力的作用，故XYZ三个方向都要加载。前悬系统和车身相连的接附点只在Z方向有作用力，故前悬系统和车身相连的接附点只在Z方向加载。 载荷 载荷大小： 1N； 模态阻尼：1-20Hz 是0.1，20－250Hz是0.04； 载荷激励频率范围：0Hz－250Hz； 结构模态频率范围：1Hz－250Hz； 空腔模态频率范围：1Hz－350Hz； * 测量点 测量点是驾驶员座椅头枕右边缘顶点的一个120mm×50mmx×50mm的矩形框内的乘员仓模型节点 120 50 50 顶点 噪声传递函数分析 * 噪声传递函数分析 案例 某车后部四个接附点主方向Z向不满足性能目标。 * 噪声传递函数分析 案例 通过模态参与因子及面板贡献量等分析，确定后地板是主要贡献处，对此处的筋布置方式进行重点优化。 表3 结果汇总表 激励点 方向及峰值大小（dB） X Y Z 左后悬(1030) 右后悬(1530) 左后悬纵向拉杆(3010) 右后悬纵向拉杆(3510) 左后悬前横拉杆(3020) 60（-9） 右后悬前横拉杆(3520) 60（-7） 左后悬后横拉杆(3030) 60（-9） 右后悬后横拉杆(3530 60（-5） 左后悬前横拉杆(3020) 右后悬前横拉杆(3520) 左后悬后横拉杆(3030) 右后悬后横拉杆(3530) 从表中和图中可以看出，假如采用这个方案，后地板上的四个底盘接附点的NTF都可以降低到60dB，满足目标值的要求 背门模态分析 分析设置 边界条件：背门模态分析为自由模态分析，即模型不包含任何形式的约束； 分析频率和求解方法：分析频率的设定范围设定为0-100Hz,计算包含刚体模态，这样做的目的是可以检验模型；使用MSC.Nastran的Sol103求解序列，模态算法采用 Lanzcos（兰索士法），对应的卡片为EIGRL。 闭合件模态分析 * 　FE模型 背门模态分析案例 模型描述 背门有限元模型质量26.01Kg； 边界条件 自由模态不做约束；