金海湖站汇报09.30.ppt

* * 上海市五号线南延伸金海湖站 上海市隧道工程轨道交通设计研究院 STEDI 2010.09 第三次汇报 一、站位及周边建筑物概况 规划为上海之渔（现状为空地） 石家中心河道 恒盛地产商业开发地块 金海公路 金海湖站位于金海公路西侧，车站东侧现状为空地（规划为上海之渔），西侧现状为恒盛地产商业开发地块。北侧现状为新建住宅区，南侧现状为石家中心河。 石家中心河桥 二、管线及周边障碍物现状 车站为地下二层标准岛式车站，车站设出入口4座，无障碍电梯一座。8座风井，全部为高风井。车站有效站台为120米。主体内净长为188.5米，宽17.2米。车站结构中心底板埋深为15.56米，站中心轨顶面标高为-9.200米。覆土约2.5米。 1、总平面图 恒盛地产建筑 三、考虑开发进度落后，车站单独施工------完全脱离方案 车站站厅层中间为公共区，设3组楼扶梯至站台层，两端为设备用房。 2、站厅层平面图 三、考虑开发进度落后，车站单独施工------完全脱离方案 车站为地下二层标准岛式车站，车站设出入口4座，其中2号及3号出入口与开发结合。无障碍电梯一座。8座风井，全部为高风井。车站有效站台为120米。主体内净长为188.5米，宽17.2米。车站结构中心底板埋深为15.56米，站中心轨顶面标高为-9.200米。覆土约2.5米。车站位于金海路西侧的规划绿化带内，与恒盛地产毗邻，根据地块设计，在满足功能的前提下，尽量将车站出入口风井结合到开发的地块中。东侧上海之渔尚未进行具体设计，因此暂时按照独立出口设计。 1、总平面图 四、车站与开发同步施工------通道、风井连接方案 多层商业 多层商业 高层塔楼 车站站厅层中间为公共区，设3组楼扶梯至站台层，两端为设备用房，风井和出入口分别结合地块开发设置，车站中部可结合地块开发设置下沉广场。 2、站厅层平面 四、车站与开发同步施工------通道、风井连接方案 车站进入开发地下室范围 车站进入开发地下室范围 开发步行空间 车站站台层北端为车站变电所，中部为站台公共区，有效站台120m. 3、站台层平面 四、车站与开发同步施工------通道、风井连接方案 4、站台下平面 四、车站与开发同步施工------通道、风井连接方案 5、纵剖面 四、车站与开发同步施工------通道、风井连接方案 车站顶板埋深约-2.8m，一层楼板埋深约-8m，站台层约-13m,站厅层可与地块地下室二层互通。 6、1-1剖面 四、车站与开发同步施工------通道、风井连接方案 车站的风井和出入口结合地块建筑设置，确保沿街立面的整齐统一。 出入口考虑到乘客流线和节能的要求，一般平行于车站设置，风井则尽量避开集中在建筑物正面设置，有效的分散体量，同时巧妙的满足了环控各风口的间距要求。 7、风井与开发结合剖面示意 四、车站与开发同步施工------通道、风井连接方案 8、车站与开发剖面关系示意 四、车站与开发同步施工------通道、风井连接方案 车站站厅与商业开发地下二层通过台阶或坡道连接 金海湖站施工期间交通组织（第一阶段） 说明：1、第一阶段施工车站主体结构，施工期间占用金海公路西侧人行道及非机动车道，剩余路幅约28米重新划分断面，保证双向6车道通行。 2、断面划分由西向东为1.5米人行道、2.5米非机动车道、20米机动车道（6车道）、2.5米非机动车道、1.5米人行道，与现状金海公路道路断面基本一致。 金海湖站施工期间交通组织（第二阶段） 说明： 1、第二阶段过街通道施工，采用明挖施工法，金海公路道路翻交至已完成站本体结构上，仍保证28米路幅，断面划分同第一阶段。 五、交通组织方案 第一阶段车站施工范围 第二阶段车站施工范围 与恒盛地块开发方案的结构比选： 方案一、车站与地块开发分离： 车站与地块结构分开实施。车站基坑深，先施工车站，开发地块后于车站施工。 优点： 1、车站独立沉降，无须打设桩基。 2、车站范围内的管线可以搬至车站西侧，待车站覆土时予以回搬。 3、车站独立设计，制约因素少。 4、风井、出入口均如标准车站独立设置。 5、不影响车站施工的工期、车站造价低。 存在问题： 1、开发地块须后退车站西侧6米以上。 2、开发地块需满足对地铁车站的保护要求，不产生对车站超出控制要求的附加影响。 3、相对而言，车站占地大。 4、须征得地铁运营部门审批。 恒盛地产建筑 六、结构方案比选------车站与开发完全脱离 *