地铁车站土方开挖及支撑施工方案教案.docx

车站围护结构土方开挖和钢支撑施工方案第一章 编制依据1.1 编制说明该方案为莞惠城际GZH-6标GDK38+505- GDK38+827大朗车站土方开挖方案及支撑施工方案。2.2 编制依据1、《莞惠城际铁路GZH-6标车站主体围护结构施工图设计》；2、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）；3、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）；4、《东莞至惠州城际轨道交通项目招标设计文件》5、莞惠城际铁路GZH-6标实施性施工组织设计。6、《东莞至惠州城际轨道交通项目施工图设计勘察资料》（2009.9）7、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-19998、《建筑变形测量规程》JGJ8-20079、《工程测量规范》GB50026-2007第二章 工程概况2.1 工程概况莞惠城际大朗站位于东莞市大朗镇朗常路和银朗南路交汇处东侧约100m，车站沿朗常路东西向布置，所在车站范围地势平坦，车站南侧地块为华海塑胶制品有限公司、新华兴纸品场、铁器加工厂等企业，距基坑距离约14～20.5m；车站北侧为临建的木材市场和待开发空闲地块。车站起点里程GDK38+505.000，终点里程GDK38+827.000，有效站台中心里程为GDK38+686.000，车站长度为322m，车站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙，结构采用双层三柱四跨结构，车站两端局部采用双柱三跨结构。车站为地下二层站，采用明挖法施工，车站主体基坑总长322m，标准段基坑宽38.7m，局部扩大段宽40.5m，深约21.0m～22. 5m。围护结构采用0.8m宽的地下连续墙，共设置3道支撑加1道倒撑，其中第一道支撑为800x1000mm的钢筋混凝土支撑，第二、三道及倒撑为直径Φ600，t=16mm的钢管支撑。车站小里程端由于基岩突起，基坑底以上约4～11m范围内出现弱风化片麻岩，为了保证基坑围护结构的顺利施工，局部设置吊脚墙+墙底锚索锁脚的围护结构体系，车站两端头接明挖法施工区间。2.2工程地质及水文地质2.2.1地层岩性及地质构造2.2.1.1地层岩性大朗车站范围内上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、第四系冲积层（Q4al）；第四系残积层（Qel），下伏基岩为：下古生界（Pz1）混合片麻岩。主要地层概述如下：1.第四系全新统人工堆积层（Q4ml）①1素填土：主要为褐黄色、灰褐色，主要成分为黏性土，混砂砾，表层多为砼路面。厚1.0～5.6m，层底高程-0.25～3.75m。在BD1Z-CP24孔处遇有地下排水管，管径约4.5m。2.第四系全新统冲积层（Q4al）①粉质黏土：灰褐色，褐黄色，软塑，黏性较好，含少量石英砂粒，具高压缩性，厚1.20～10.60m，层顶高程-5.60～3.75m，层底高程-9.20～1.22m。②淤泥质粉质黏土：灰黑色，流塑，具腐嗅味，局部夹薄层状粉细砂，具高压缩性及触变性，厚2.20～4.20m，层顶高程-3.28～2.58m，层底高程-7.48～0.38m。③细砂：浅灰、灰白色，稍密，级配良，分选性差，主要成份为石英，含黏粒，厚1.20～3.70m，层顶高程-2.48～1.25m，层底高程-4.62～-0.60m。④中砂：褐黄，局部灰白色，稍密－中密，级配较差，主要成份为石英，含少量黏粒，厚1.80～8.50m，层顶高程-6.35～1.22m，层底高程-10.99～-3.25m。⑤砾砂：褐黄色，中密，级配差，分选性好，含砾石，主要成份为石英，厚1.50～8.20m，层顶高程-10.99～-3.31m，层底高程-19.19～-4.81m。3.第四系残积层（Qel）①粉质黏土：以褐黄色、褐红色为主，夹灰白色，硬塑，具中压缩性，厚2.20～5.80m，层顶高程-9.20～-3.60m，层底高程-13.18～-6.60m。4.下古生界（Pz1）混合片麻岩按风化程度可分为：全风化混合片麻岩、强风化混合片麻岩和弱风化混合片麻岩3个亚层，分述如下：①全风化混合片麻岩：褐黄色，风化程度剧烈，岩石已经风化为粉质黏土，厚1.0～18.6m，层顶高程-19.19～-4.81m，层顶埋深10.0～23.90m，各孔均有揭露。②强风化混合片麻岩：褐黄、青灰色，风化程度强烈，裂隙很发育，岩芯破碎多呈碎块状，局部呈短柱状，揭露厚度厚0.60～5.70m，层顶高程-28.35～-6.11m，层顶埋深11.30～34.0m，各孔均有揭露。③弱风化混合片麻岩：青灰色，弱风化，紫红、青灰色，片麻状结构，风化裂隙较发育，岩芯呈柱状，敲击声脆。最大揭露厚度10.70m，层顶高程-33.35～-11.79m，层顶埋深17.0～39.0m，各孔均有揭露。2.2.1.2地质构造地质构造简单，主要表现为上覆为人工堆积层、冲积层、残积层，其下伏基岩为混合片麻岩，混合