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市政道路人性化设计探究摘要：本文结合工作实践对市政道路中的横断面、行人过街设施及道路设施等人性化设计进行了分析探讨，具有较强的创新性和前瞻性，供参考。 关键词：市政道路；人性化；设计 中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 1道路横断面的人性化设计 1．1人行道人性化设计 一是明确人行道平整度，避免影响其使用方面的功能。一部分设计者往往想要将人行道铺装的图案设计得更加漂亮一点，然而，行人一般来说对地砖的颜色以及图案并不是十分感兴趣。因此，城市道路的设计人员与建造人员首先应当确保人行道具有相当的平整度与密实度，同时应当尽可能地运用防滑砖来进行铺砌。二是处理好人行道和各单位门口所设置的上车坡道之间的关系。传统意义上设计方法一般是上车坡道要比两侧人行道要低出15～18 cm，其优点在于行人在上，而车辆在下，这样相对而言较为安全;其缺点则是单位的车辆一般数量都比较少，而且利用率不算高;同时，老弱病残人员行走时不大方便;在上下之间往往用台阶进行衔接，导致在外观上看来显得较为生硬。所以，在进行城市道路设计过程中，可以将单位门口的上车坡道和两侧人行道实施坡道连接，并用不同的材料加以区分，以此来提示行人多加注意，这样会让人产生一种舒适感。同时，因为自行车道和人行道处在了同一个平面之上，为了在功能上进行区分以及照顾到景观上的需求，可以将自行车道设计成以红色为主的彩色沥青混凝土路面，而人行道则应用灰白色晶石彩砖加以铺设，这样就能起到比较好的效果。三是处理好高差问题。因为车行道和人行道的高差比较大，一般来说高差在0.8～1.5 m之间。因此，不仅要考虑到单位车辆的进与出，而且还应当尽量地保留人行道中已经有的树木与电线杆。可以把车行道与人行道分别设计成两个纵坡，并且继续保留这两者间所存在的高差，而单位的上车坡道和车行道之间则基本上保持平齐或者顺接，单位的上车坡道和人行道相互间在高差较大时可运用踏步，在高差较小时则可运用坡道衔接。在人行道和车行道相互间则应用挡墙进行分隔，而挡墙的外侧还可适当地加以装饰。 1．2非机动车道人性化设计 因为我国的道路系统在功能划分上不够明确，往往造成交通与生活道路在功能上合而为一，各种不同动力与性能的车辆往往混行于我国各座城市的道路中，从而给交通安全带来了极大的隐患，尤其是非机动车的出行往往会受到行人与机动车所造成的干扰，而且出行安全与速度均会受到相当大的影响。依据我国《城市道路交通规划设计规范》中的明文规定：非机动车道的宽度要依据车道数的倍数来加以计算，而车道数则应当依据自行车高峰小时的交通量来加以确定，并且明确了一条自行车道应当设计的宽度用1 m来进行计算。 1．3机动车道人性化设计 城市道路中的机动车道宽度主要可以分成车身宽度和横向安全距离等两个组成部分，其中，横向安全距离和行车的速度之间必然的联系，而机动车在驾驶过程中，由于方向盘出现偏离，会产生摆动误差，从而导致车辆的行驶线和车道线相互间会出现一个有所偏移的误差角。依据我国现行《城市道路设计规范》所作出的规定，车道的宽度应当采取波良可夫模型来进行计算，因为这一参数是根据二十年之前的车辆性能以及车辆构成、道路交通情况等各类因素而加以确定的，所以，模型当中所确定的横向安全距离值依然有进行缩减的空间。与此同时，随着近年来私家小型汽车的大幅度出现，导致各个路段的交通构成、道路横断面中同一个时刻的车种组成比例等发生了较大的变化，因而，运用模型以确定横向安全距离值依然存在着进一步加以减小的现实可能性。 2行人过街设施的人性化设计 目前，我国城市道路中行人与非机动车辆的需求还占有相当的比例，一旦未能充分考虑其过街的现实需求，那么等到城市道路建好之后，这部分人群与车辆只好自行寻找合适的出路，这样就容易导致横穿马路等交通违规行为的出现，不仅影响到交通安全，而且很容易引发恶性交通事故。一部分城市道路在设计时就已经考虑到了行人过街所需要的设施，然而，由于设计不细致、考虑不周到，背离了行人过街的需求要点，还是会导致行人出行的不便。因此，在行人过街设施的设计中，应该详细调查该工程的现状以及规划状况，科学地分析行人所具有的需求，并且明确集中过街的主要位置，由此而选择建设合理的过街设施。对于车道数大于或者等于双向六车道的城市道路，可以在道路中间设置一个安全岛，从而让无法在一个绿灯配时之中通过的行人能够在安全岛中驻足停留与等待。安全岛的设计，可以让行人在过街时产生一种安全感，同时也能体现出我国城市道路设计中以人为本的新理念。对于城市快速路这样的高等级道路，在设计时就应当考虑到中央分隔带必然是连续的，因此，建设行人过街构造物，比如天桥或者地道等，就应当和城市道路进行匹配性的设计与建设。至于在设计中到底是选择建设天桥，还是选