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快速公交(BRT)及城市空间形态摘要快速公交（BRT）作为90年代进入中国的新型交通方式，具有涉及面广、影响因素多、相对灵活的特点。文章从合肥城市空间的演化历程入手，结合合肥市“141”空间发展战略以及合肥市BRT系统规划的背景，分析并指出城市形态与快速公交之间的和谐适应的关系，是形成城市活力的必要条件。 关键词 “141”空间发展战略 合肥 城市形态 快速公交 中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号： 在全球城市化进程的加速发展下，国内各大城市的城市化趋势也日渐明显，城市人口与土地面积不断增加。与此同时交通供需矛盾突出，居民交通需求往多元化发展。快速公交的引进与城市空间形态发展息息相关。由于快速公交（BRT）的造价低、建设周期短、运行速度快、运量大、灵活等特点，它往往作为轨道交通与常规公交的一种过渡交通方式。 本文以合肥为例，通过介绍合肥市城市形态发展背景、规划发展模式以及近、远期规划方案，针对城市交通遇到的问题进行研究，并结合快速公交在合肥运营情况，总结分析合肥城市形态发展与快速公交相互关系。最后对合肥市未来快速公交系统规划提出意见和建议，同时为其他城市建设快速公交提供经验参考。 合肥市城市形态发展历程 解放前城市空间形态 （1949年以前） 解放前，合肥地区经济发展缓慢。1948年的省会合肥地区修建计划，将老城区内外分别进行规划：老城区内为行政区、文化区、商业区、住宅区、绿化区；老城区外开辟新区作为工业地带、商业地带、住宅地带和绿化地带。到1949年解放时，合肥老城区仅有5万人口，土地面积5.2平方公里。城市建设主要集中在护城河范围内进行，以居住和商业功能为主。形态方整，布局集中，与外界联系基本靠水运，城市的空间形态表现为单一而紧凑的团状。 图11949年合肥市现状图 “风扇形”城市空间形态形成 （1949年——1991年） 五十年代开始，合肥市大力发展城市道路，将原有街巷调整、分类、拓宽。老城区道路网规划成井字形，对外公路规划为放射性干道，沿古城墙设置的内环道反映了以老城区为中心的功能分区。同时“一五”期间，为了适应地方工业的发展，东郊被选为合肥第一个工业区的所在地。伴随着东部、北郊和西南郊三片工业区的确立，从此奠定了合肥以老城区为中心，伸展三翼的布局雏形。 1963年，新编制的《合肥市城市建设十年规划》确定了“城内填补，东郊调整，北郊补齐，南郊收拢”的指导思想，调整了城市建设用地指标，将城市规模缩小为50万人，城市骨架不变，仍保持以老城区为核心的风扇形态，为今后城市发展留有余地。八十年代，合肥市城市规划布局以“三翼伸展、田园楔入”的风扇形城市形态而闻名全国。 图二 合肥市1979-2000总体规划 “风扇”翼间城市空间填充与跳跃发展 （1991年——2000年） 进入九十年代，随着经济发展的恢复和体制改革的深入，城市经济进入快速发展时期，城市开始聚集扩张。合肥城市形态呈现出外部指状分散，内部极核夸张的状态。原有的城市形态限制了城市快速拓展的需求，各扇翼之间扩张速度也并不均衡。例如，西部高新区的设立使西南翼快速拓展，而北翼拓展最慢。与此同时，城市环路建设导致城市“三翼”之间的拓展，其之间的绿色空间不断被开放利用，城市呈现出“摊大饼”趋势。 随后在1995年的城市总体规划，确定了合肥主要向西南方向发展，适当向东、西两个方向反战，同时控制城市向北过度拓展。最终确定“单核、多中心、组团式”城市形态，即以老城区为中心，在东、北、西南和新城区建立4个副中心，并保证组团间以绿地、河流、农田等生态用地为隔离带。 图三 合肥市1995年城市总体规划图 “141”组团模式城市空间形态 （2000年以后） 进入21世纪，合肥经济发展步入高速发展时期，原风扇形的中心组团规模不断扩大，城市出现多中心发展趋势。2006年，合肥市制定了最新一版城市总体规划，提出141空间战略发展构想，即“一主城、四组团、一个滨湖新区”，同时建设一批特色鲜明的新市镇。 图四 合肥市“141”空间战略规划 快速公交（BRT）在合肥前期准备及线网规划研究 2.1 前期准备 合肥市人口和用地的快速增长，如何保证相对较少的土地消耗承载快速增加的城市发展增量也是城市即将面临的一大难题。随着合肥市“141”空间战略的确定，合肥市中心城区空间距离发生了较大变化，中心城区的影响范围扩大。由于城市建设资金有限，合肥市轨道交通建设尚处于规划待建阶段，大力发展常规公交是城市公共交通的主要任务。因此城市急切需要建立以区域快速公交为骨干的交通网络，一方面引导老城区向新区扩张，另一方面加强老城区与其他组团的联系，带动新区的开发模式，促进土地的紧凑型发