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惯性导航系统中加速度计标定方案设计及探究摘 要 本文主要基于车载筒装导弹基础之上，对捷联惯性导航系统的加速度计标定方法和误差机理进行了研究。首先，对惯性导航系统加速度计误差机理进行分析，提出了加速度计的标定补偿方案，以车载作为激励方式，设计了不开箱加速度计标定方法，该方法能够对误差进行补偿来提高关系导航系统的精度。 关键词 惯性导航系统；加速度计；标定方案 中图分类号：TH824 文献标识码：A 文章编号：1671—7597（2013）022-051-2 1 惯性导航系统加速度计误差 捷联惯性导航系统属于一种隐蔽性很强、自主实时待命的导航系统，能够提供全天候连续监控功能。但是，随着时间的推移，捷联惯性导航系统的精度会逐渐降低。而且，导航系统精度降低的另外一个原因就是加速度计存在误差，因此，需要对导航系统加速度计进行误差标定补偿。 目前，对于惯性导航系统加速度计误差补偿方法的研究较多，补偿方案也各不相同。例如：基于椭圆球对惯性导航系统加速度计误差测量的方法，将多个姿态测试的加速度计得出的结果全部拟合到椭圆曲面中，使椭圆球的具体参数进行转换之后得到加速度计的偏置度和敏感度；或者基于重力场静态翻滚的测试方法，对导航系统加速度计的输入输出量进行测量，加速度计误差系数的辨识是通过最小二乘发法加权的形式得到的。但是，上述两种加速度计标定方法都是处于开箱状态标定，这种方法不但耗费大量资金成本，而且实际工作量很大。 加速度计误差包括两种，分别是随机性误差和非随机性误差。惯性导航系统加速度计的随机性误差主要是通过一阶马尔科夫过程构成，在实施标定的过程中，将其等效为零均值白噪声。非随机性误差属于惯性导航系统器件的特有属性，能够在一段时间内保持误差不变，因此，可以采取加速度计标定方法得到其误差模型，加速度计的误差共由四部分组成，分别是安装误差、常值误差、测量噪声和刻度因数误差。 2 惯性导航系统加速度计误差机理分析 在捷联惯性导航系统中，包括三个加速度计和三个陀螺仪，均直接装配于导航飞行器表面，按照相关要求，三个输入轴与机体正交坐标系中的三个输入轴相同。但是，器件安装过程中是无法完全避免误差存在的，因此，使得惯性导航系统加速度计坐标系全部成为非正交坐标系。将二维非正交坐标系变换成为三维非正交坐标系之后，可以通过利用两个参数对每个轴向的加速度计误差进行详细描述。和是根据以下方法进行确定的：沿着oxa 向 oxpyp平面作一个直面，得到相交线 ox’。是 ox’和两线之间oxp的夹角，是ox’和 oxa之间的夹角，如图1所示。 由此，得到惯性导航系统加速度计坐标系在正交坐标系的投影： 由于加速度计的安装误差角全部属于小量，因此可以表示为： 由此，得到加速度计安装误差角的矩阵： 加速度计的刻度因数误差指的是当加速度计以脉冲信号的形式输出时，需要根据相应比例计算得到实际加速度值数，其具体比例系数是利用测试方法获取的，由于惯性导航系统器件的实际比例系数与经过测试得到的比例系数不一定完全相同，由此导致测量误差的出现。当惯性导航系统加速度计的输入量为 时，由以下公式得到实际加速度测量值： 上式中，则作为惯性导航系统加速度计的刻度系数矩阵。加速度计零偏误差指的是当对加速度计的输入比例为零时其具体输出数值。通常情况下以作为加速度计的常见误差，以作为加速度计的测量随机噪声 。 3 惯性导航系统加速度计标定补偿方案 将某个标准装置确定为理想标准装置，以理想装置作为基准，在同一环境和条件下，对待测装置和标准装置的激励要选择相同的激励信号，并得到待测装置和标准装置各自的加速度输出量，对这些加速度输出量进行比较之后获得比较偏差，对加速度计误差系数的辨识通过待测装置输出值和比较偏差完成，将加速度计误差系数代入到模型中，同时对模型和装置进行激励，最终利用误差模型得到的输出对待测装置输出进行误差标定补偿，具体过程如图2所示。 整个加速度计标定补偿分为两个步骤，一是标定加速度计误差模型中的误差系数；二是通过已经获得的加速度计误差模型输出对待测装置加速度计的输出进行补偿。 3.1 加速度计车载激励方式 加速度计待测装置和标准装置的安装过程如下。 1）待测装置处于车载筒装导弹状态。 2）标准装置的精确度较高。 3）标准装置采用 xyz坐标系，待测装置采用xbybzb 坐标系。其中， xyz和xbybzb的指向相同。 通过加速度计车载激励实验证明设置车载激励方式，对惯性导航系统加速度计的激励能够满足车载激励实验要求。 如图3（a）所示，在水平路面上，车载筒装导弹沿着一个方向做加速运动或者减速运动，对 x轴产生车载激励，重力场也对加速度计 y轴产生车