转向控制的几个问题.docVIP

转向控制的几个问题 一. 前进和后退都需要高速状态的转向吗？ 轨道车辆的前进和后退是对称的，但装甲车辆由于没有上车回驶装置，故可认为只需单方向高速行驶。同时我们也注意到了炮塔是可以旋转的，故要求两个方向都能高速行驶是有道理的。只是目前的装甲车辆基本上是单端驾驶室，故快速后退时驾驶员无法直接获得视觉信息。所以我们在很大程度上认定装甲车的高速行驶状态是单方向的，最终的结论还有待于201所的核实才能得到。 二. 走直线功能的获得方法 走直线和高速行驶转向是都需要双泵并联，那么并联的阀的种类及流量如何确定？ 1. 并联发的类型 两位电磁（或电液）换向阀 螺纹插装阀 2. 阀的流量确定 在直行时，因为两个泵的流量基本相同，故通过并联泵的流量很少，但当利用节流转向是，则通过并联泵的流量会因转向半径的减小而增加，其最大通过流量为一个泵的流量。但不论是在高速状态下的转向还是在低速状态下的转向，其通过并联阀的流量不会达到一个泵的流量，这是因为在低速转向时极端状态是一个马达制动而不消耗油量，但此时速度低，不会两个油泵都处于全排量状态；而在高速状态下转向时，由于转弯半径受到限制，故通过并联阀的流量也是非常有限的。所以从满足差速转向的要求来看，并联阀中通过的流量会小于一个泵的流量，具体的流量值在泵的排量，发动机工作转速、轮距和转弯半径表（于速度的XX）有关。在获得201所提供的数据后，可以准确计算出转向时通过并联阀的流量。 并联阀的另一功能是走直，那么对走直最X利的情况是什么呢？我认为当一个泵停止工作时，并联阀的职责是负责工作泵油液的分流，保证走直要求满足的条件是分流的二分之一，所以并联阀的通油流量为单泵流量的50%. 由上面两个方面可以看出，并联阀的流量应该在单泵流量的50%以上，此时即可以保证转向的要求，也可以满足极限情况下的直驶要求。 三. 转向稳定性及精度的获得 差速转向有三种实现方法：①内侧轮转速不变增加外侧轮转速；②内侧轮转速降低而外侧轮转速不变；③内侧轮转速减小而外侧轮转速增加。下面我们来分析这三种转向控制方式的特性。 1. 内侧轮转速不变而增加外侧轮转向 此种转向时会加快车辆的行驶速度，不利于行车安全，也有违驾驶员的正常操作习惯。另外，在最高速度下行驶时，还会出现无法转向的困局，所以这种转向的控制方式是行不通的。 2. 内侧轮转速降低而外侧轮转速不变 此时车辆的行驶速度有所降低，符合驾驶员的操作习惯，但由于内侧车轮转速的降低，会使其驱动马达在车辆行驶惯性的作用而转变为泵工况，从而使车速急剧下降，这种行驶的不平顺也不利于行车安全。 在马达出现泵工况后，由于出口压力的骤变，会引起马达排量的变化，这种变化又会带来新的速度冲击，其影响还有待仿真和实验测试。所以这种转向的控制方向可能存在隐患，在没有获得充分的数据结果前，我也不建议X用这种转向控制方式。 顺便提及还有一种可行的转向控制方式，那就是在X用这种转向控制方式时，同步降低车辆的行驶速度（降低油门或机械制动），这样只要内侧马达不出现泵的工况，则转向还是可控的，行车的速度还是平稳的，但降速的程度把握有一定的困难，今后可以就这方向展开一些研究。 3. 内侧轮转速减小而外侧轮转速增加 这种转向方式于差速器的工作泵原理是一样的，此是车速不变，符合驾驶员的操作习惯。只是内侧车轮降速时，同样存在马达完成泵工况的可能性，此时也会引发行车速度的不平顺问题，所以要尽可能的防止这种现象发生。 由于马达的工况转换是由于车辆的惯性造成的，而惯性的作用类似于负性负载，要使其调速稳定（即刚性好）的话，则需采用出口节流的调速方法。 考虑到前进和后退时都系用差速转向，故可以只使用两个节流阀装在前进方向的马达出口上，后退时为进口节流调速，这并不会降低转向的操控性能，但肯定会降低制造成本。因为后退时的速度很低，不存在车辆惯性内侧马达变成泵的情况发生，所以在低速转向时系用进口节流调速是没有问题的。 四. 进口节流还是出口节流 出口节流时很容易使内侧马达变成泵工况，此时内侧油泵的出口压力基本维持不变，但流量分成两路分别进入内侧马达和外侧马达，流量的分配关系将由内侧马达入口处的比例流量阀决定。如果流量阀的开度太小的话，可能会使内侧马达入口的供油不足，从而出现吸空。吸空时，马达的出口也不会出现高压，这会使内侧马达的两个油口都处于相对低压的状态；故内侧马达基本上没有扭矩输出，甚至还有阻力矩存在，在外部行驶阻力的作用下，内侧马达速度降低，正好达到差速转向的目的。 由上可以看出，采用进口节流调速时，肯定会降低内侧马达的有效输出扭矩，达到降低马达速度的目的，这与偏转车轮转向时内侧车轮因行驶阻力增大导致转速降低的效果是一样的，可谓异曲同工。 进口节流调