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城市步行系统规划 ——解决道路交通拥挤的必经之路 摘要 本论文通过对合肥市中心区道路交通的初步了解，发现了一些导致交通拥挤、事故频繁、环境污染等一系列问题的原因，并希望通过城市步行系统的规划来解决这些问题。 关键字 合肥市中心区、交通、道路、规划、城市空间形态、步行系统、步行子系统、人行道 引言 城市交通网络作为城市空间形态和结构关键构成要素之一，对城市空间形态的演化起到重要的决定和引导作用。城市交通网络的生长带来了城市可达性范围的扩展，为城市空间增长和土地利用提供了先决条件，使得城市中心区的范围得以不断突破原有的边界而延伸到更远的地方去。这样不仅能提高城市发展的速度，还能带动经济、人口的大幅增长，这对于合肥这个中小城市来说无疑是一件好事。但是，由于市区占地范围的不断扩大，只会带来更大更深远的问题，诸如：交通拥堵严重、人车混杂、步行困难、公交优先难实现、能耗高污染重。所以说城市步行系统的规划尤为重要！ 一．“环形+放射”式城市空间形态 合肥是历史文化名城，合肥的城市规划布局也曾是名噪一时，在区位空间上来讲，淮河路步行街位置核心，合肥城区中心。合肥的交通着重围绕东西贯通的模式。往西连接着来自华东几个主要的大城市，而淮河路商业步行街就是并排着合肥的最重要的东西主干道长江路，可见其重要的商业地位，东起一环东线，西到市府广场，之间贯通三条主要交叉路口，重要的位置赋予其重要的商业需求。合肥原有的城市形态为“风扇型”，即以老城区为中心向周围发散的放射型城市交通网。近几年随着城市的巨大发展，规划了一种建设“环形+放射”的方式来解决交通拥挤，并带动了经济的空前发展。但是这就同时导致了“饼状”空间雏形的出现。 二.新城交通建设——城市空间形态的突变 90年代以来我国城市化的加速，众多大城市的空间发展采用了跨越式战略，选择了新城作为新的城市增长空间，如设置开发区、大学城等。新城作为城市的副中心、新的产业基地或者新的增长极，具有功能清晰、建设重点明确、投资集中、土地使用的集约化程度高、易于形成新城景观等特点。因而在一定程度上避免了城市的无序蔓延、“摊大饼”式扩展所带来的弊端；我们从不同时期的地图比较可以看出，合肥市原有的“风扇型”空间形态到90年代已经无法再维持下去。城市东、北两翼发展缓慢，1995年以后则基本停滞，这当然与地理位置的局限有关；西南方向的发展则日益强化。同时，扇形三翼之间的楔形绿地也逐渐被填充，主城区呈现圈层式外延发展态势。为满足城市快速拓展的需要，改变“单中心、集聚式”发展所带来的问题，1991年总体规划提出在城市西南和西部设置合肥工业科技园区（南区、西区），但规模较小。1993年4月，合肥市正式提出“开放开发，再造新合肥”的发展战略，城市空间拓展开始向西南方向加速转移。原合肥工业科技园（西区）改为合肥高新科技开发区，随着高新区的发展和老城区的外延，逐渐融为一体。同时，在原合肥工业科技园（南区）的基础上建设合肥新城。至此，合肥“风扇型”城市交通空间形态被彻底打破，城市发展呈现出多中心分散发展的趋势。但是，随着城市的发展人口数量膨胀，交通堵塞，环境污染也随之严重，城市的可持续性明显受到考验！ 三．城市中心区步行系统 在城市规划的初期，就把城市交通和城市空间两个领域交错在一起，共同进行完善。因为，没有城市空间设计做保障，城市交通系统是不可能实现全面畅通的。但是，社会是在不断发展和进步的，一个再好的方案都不可能延续很长时间，更何况合肥现今的道路交通系统仍然存在着相当多的问题。自从进入机动化后，城市居民面临的最大问题之一就是交通安全问题。在目前机动化还很低的情况下，人们已普遍感觉到过马路危险、过马路绕行、无人行道可走。随着私家车迅速进入居民家庭，更多的道路空间将被小汽车挤占，若不采取工程和政策措施，城市道路将逐渐丧失为人服务的基本功能。因此，必须研究步行系统规划！ 小汽车正在迅速进入我国居民家庭，但是要知道畅通城市中平均车速应该为60公里/小时，但是再看看合肥市中心现在的交通状况，显然不能达到标准，所以要想发展成为一个大城市合肥不仅要在土地上进行向外扩张，更重要的是规划好自己的道路交通，要让自己控制交通，不是被它束缚。据估计，如果城市平均车速从16公里提高到60公里，城市适度规模的扩大将是史无前例的，将从200平方公里扩大至2800平方公里，市区人口将从200万人扩大至4000万人。 我国城市道路建设正忙于应付日益严重的机动车塞车矛盾，由此带来了人行道被缩窄、行道树被砍掉、人行道被挤占，步行环境和交通安全形势进一步恶化。我国城市步行系统建设正在沿袭西方发达国家走过的弯路。目前急需解决的问题主要有以下几个方面： 1.人行道少且被任意侵占 2.步行系统不连续 3.步行与绿化矛盾 4.人行道路铺装质量差 5.步行空间忽视行人停留 6.步行空间与