摩托车的颤振(翻译).doc

竞赛摩托车的颤振 V. COSSALTER, R. LOT* and M. MASSARO Department of Mechanical Engineering, University of Padova, Via Venezia 1, 35131 Padova, Italy [摘要] 摩托车的颤振出现在制动的时候，由前后非簧载质量根据不同摩托车产生频率范围在17-22Hz之间的振动组成。这类振动能够很强大并且非簧载质量的加速度能达到5-10g。这类振动是自激振动，本文也解释了为什么当自激机理产生时它突然出现。这篇论文通过实验以及获得的数值描述了颤振现象。首先，这类颤振是在对赛车的实验数据以及一些比赛团队技术人评论的基础上来进行定义的。然后，颤振通过线性和非线性的摩托车动态模拟实验被分析成不同的运动条件和不同的制动形式。本文也给出了这种现象的理论解释。 关键词：摩托车；颤振；实验；振动；多体系统 引言 在过去的十年间，一个几乎完全振动的现象出现在摩托车和仅在某些轨道某些类型的演习17-22Hz的垂直振动组成。这个悬挂式的减震器不能抑制这些振动：在颤动的情况下，骑着摩托车接近限制状态时变得更加困难。为了减少这些负面作用，技术人员采用了许多基于他们的实验和来自骑手的信息的补救办法。就这种颤振现象，这种赛车技术人员提出了各种可能的解释和经验解决方案——一个或者两个非簧载质量的共振。因此，从轮胎的远景来看，对于这个问题该做什么呢？这有助于知道什么可能造成或者形成颤动。经常能观测到的轮转频率接近颤动频率暗示了一个轮胎的非均匀性：强度变化或是铸漏或者可能是不平衡。这通常发生在中角。在比赛日尽可能简单的解决办法大概就是更换一个新的轮胎，但对于一般的轮胎制造商的解决办法是永远争取更好的轮胎均匀性。但轮胎运行接近它的极限的时候经常能观察到颤振发生。这里的动力机制似乎是粘滑滑动，这将加载和卸载暂停；一个在轨道碰撞可能产生类似的效果。在这种情况下，抓地力水平（上涨或下跌）的变化往往可以修复如改变胎面胶的问题，这可以通过简单的东西实现/刚度，反过来又需要改变自行车设置，以维持性能。这是一个困难的方法更适合于发展环境相比于快速修复情况。 虽然轮胎或车轮的颤振不是一个“每天的问题”在现代大奖赛（GP）的赛车中，但这是我们要始终牢记，或者说，这是一个形势下，我们必须天天关注。 当它发生，它影响到车手脚踏车（反馈）以及轮胎的抓地力和轮胎的耐力，甚至可能下降通常情况下，颤振发生在振荡频率约为20（通常是低于20）。90％的情况下），然后很快转移到前面（由于几何形状和刚度的摩托车平衡）。经历颤动的典型区域正在制动（不是最高的直线刹车，但倾角制动），角进入和通过滚动角顶阶段。车轮加速度然后很快停止颤动。因此，就在摩托车赛车圈的时间表现而言，过多的损害主要是颤动从角项（包括精益角刹车）相，角和初始速度本身加速或延缓的地步骑手可以开始加速。 这个简短的审查显示在理解的振现象的困难即使是在世界各地的摩托车比赛的技术员1996年，作者提出了摩托车自激振动，试图解释从赛车中观察到的振动现象（在意大利）。该振动的原因是由于后轮垂直振荡的波动轮胎的纵向力2000年每个125cc类别的世界竞标赛中收集的长期系列实验结果已经显示出来了（在意大利）。20Hz。数据分析表明，振频率是20左右附近的两个这项工作确定了在轮胎动力相结合的波动，垂直轮胎负荷的抖振的原因，和。2004年，Tezuka et al.使用实际试验和模拟仿真分析了高速旋转时刻的摩托车的平面颤振。结果，他们发现自动激发是由于背面簧载和非簧载质量共振加上后轮摩擦驱使的振动引起的。 本文组织如下：第2，颤振现象的一些例子说明了颤振模拟中使用数学模型125cc赛车的特征值稳定性分析颤振的非线性模拟50m/s到25m/s的大约7m/s2的减速刹车。这些数据表明了导致后轮垂直加速度可达9g的颤振现象大约在19Hz频率范围。而且，颤振开始于后轮，然后移动到前轮（图1c和）。图1b显示了该压缩前叉（45.7s130mm）后方延长中止（45后方悬挂压缩后46秒，主要是由于摩托车在曲线进入，即离心加速度的平面组成部分。的也可以从的分析，但垂直加速度是一个更好的衡量最后，图2显示了的典型 图1、前行速度（a），前后悬挂设置（b）,同一赛车制动过程中前（c）和后(d)非簧载质量加速 图2、同一赛车颤振阶段的后轮速度和发动机速率 3、数学模型 该数学模型是自由在11度的模型所描述的更新版本后部总成（底盘和骑手），前集会（车把和前簧载质量），前后簧下质量，后轮和前轮和一个包括发动机传动机构的惯性特性这是通过一个弹簧阻尼系统连接在后轮上同时考虑到传输遵守手段轮胎动力学建模与先进的模式，既考虑体和几何（详见[8]）。后轮纵向滑移率是指之间的轮胎