ABS防抱死四轮定位综合试验台.docVIP

ABS防抱死四轮定位综合试验台 我国汽车工业近年得到突飞猛进的发展，高新技术大量应用于汽车上，尤其ABS防抱死，以及EBD、ASR等电控系统的应用，为提高车辆高速行驶时紧急制动的稳定性，确保制动系统发挥最佳的制动效率，提供了智能化保障，但对这些高新技术有效性的检测手段，却远没有跟上技术本身发展的速度。例如对汽车ABS防抱死的检验，直接关系到汽车高速行驶时的安全性，必将成为必检的重点项目，但国内普遍使用的反力式汽车制动检验台，以测量制动力的方式来检验汽车的制动性能，根本无法测量其防抱死特性。本文介绍一种ABS防抱死四轮定位综合试验台，它能对车辆进行高速动态检测，如：加速性、档位检测；轴重、制动系统检测、ABS检验；车速表检测；车辆摆正功能检测等；并可实现全自动四轮定位仪检测功能，这在国内尚属首例。 已有检测方法和手段的不足 目前国内已有的检测方法和手段，对ABS防抱死来说，存在以下不足： 1. 首先对制动性能的检验，国内普遍使用反力式汽车制动检验台，以测量制动力的方式来检验汽车的制动性能。受原理、结构的限制，国内滚筒制动台以2.5km/h左右的车速（德国马哈以5km/h～10km/h的车速）检验制动，平板式制动台以5km/h～10km/h的速度检验，相当于静态检测。现在大多数汽车都安装了ABS，而ABS系统起作用的阀值是在10km/h～30km/h以上。 2. 在用的滚筒反力式制动检验台检车时，过程差的不合格率很高（20% ～24%）、造成很多车被误判，急踩刹车时冲击力使制动率超过100%，因此制动的动态误差直接影响制动测试的过程差与制动率测试结果，这是滚筒反力式制动检验台目前较严重的问题。 3. 现在很多豪华大客车发动机后置，后单轴较重而即使是双轮四个轮胎与滚筒接触，其接触面也有限，致使该单轴制动率较低，从而整车制动率很难超过60%，如按GB7258-2004[1]标准判定整车制动率不合格，科学性就可想而知了。因此反力式制动检验台，已不适应现代车辆检测需求；而平板式制动台因其检测速度低于ABS开始工作的阀值，且重复性受制动初速度影响比较大，也不能检验ABS制动。 当前我国生产企业，没有ABS检验设备的厂家都是在产品定型试验时，到国家认定的汽车试验场去路试检测，实验复杂麻烦，不可能作为生产一致性检验的手段。而汽车ABS防抱死的检验又关系到汽车高速行驶的安全性，必将成为必检的重点项目，于是汽车ABS防抱死四轮定位综合试验台[2]就应运而生了。 综合试验台的工作原理 如图1所示，转动的滚筒相当于移动的路面，用来模拟汽车在道路上的行驶状态，根据汽车轴重等量模拟汽车路上行驶动能，用台试检验可替代路试，检测方法及判定标准都有GB7258-2004中的技术要求可依据，同时能更直观地反映汽车的各项性能。 图1 汽车ABS防抱死四轮定位综合试验台 该综合试验台主要包括道路模拟系统和检测与控制系统两部分[3] [4]： 道路模拟系统 道路模拟系统的作用是模拟汽车运行状态以及道路的附着性能；承载与感受汽车制动时的力、转速的变化，包括：汽车运行模拟装置、道路附着性能模拟装置、驱动装置、传动装置等。 检测与控制系统 检测与控制系统的作用是检测受检车辆在制动过程中的相应参数；并根据检测数据判定车辆制动性能合格与否，并分析制动性能不合格可能的原因，监测制动试验台的运行状态，发送相关数据到上级设备，接受上级指令，记录故障并通知工作人员；显示打印相关的信息，控制车辆制动性能检测的过程；具有重新标定功能。它包括：车速与轮速的检测装置、轴重/轮荷的检测装置、制动协调时间检测装置、制动力检测装置、车轮阻滞力检测装置以及车辆定位与台架控制装置等。 综合试验台的创新点 实现车辆动态检测，包括加速性和档位的检测 图2是ABS防抱死四轮定位综合试验台的主控界面，该试验台既能完成车辆常规的前轮前束角、前轮外倾角、主销内倾角、主销后倾角、后轮前束角、后轮外倾角、包容角、前/后轴距差、前轮最大转向角、最小转弯直径、转向转角偏差、前轮联动间隙、推力角的检测；也能进行车辆动态检测，包括加速性 、档位检测、轮重、制动系统检测【最大行车制动力（率）、驻车制动力（率） 、阻滞力、路试距离、每个车轮的制动减速曲线】、检验ABS滑移率、车速表检测（检验汽车车速表40km/h及115km/h多点误差及线性校验）等。 图2 主控界面 轮重、制动、ABS检验 GB7258-2004规定，汽车制动性能的判定有：(1)制动力、(2)制动距离、(3)充分发出的平均减速度。 如图3所示，依据GB7258-2004中“7.13.1.1关于用制动距离检验行车制动性能”和“7.13.1.2用充分发出的平均减速度、制动距离检验行车制动性能”的要求，以GB7258-2004中规定的小车50