LIN和CAN车载网络介绍.docVIP

浅谈车载网络 为了在提高性能与控制线束数量之间寻求一种有效的解决途径,20世纪80年代初出现一种基于数据网络的车内信息交互车载网络采取基于串行数据总线体系结构，最早的车载网络是在UARTUniversal Asynchronous Receiver/Transmitter)的基础上建立，如通用汽车的EC、克莱斯勒的CCD等车载网络都是UART在汽车上的应用实例。由于汽车具有强大的产业背景，随后车载网络由借助通用微处理器/微控制器集成的通用串行数据总线，逐渐过渡到根据汽车具体情况，在微处理器/微控制器中定制专用串行数据总线20世纪90年代中期为了规范车载网络的研究设计与生产应用，美国汽车工程师协会(SAE)下属的汽车网络委员会目前与汽车动力、底盘和车身密切相关的车载网络主要有CAN、LIN和FlexRay。从全球车载网络的应用现状来看，通过20多年的发展，CAN已成为目前全球产业化汽车应用车载网络的主流CAN，全称为“Controller Area Network”，即控制器局域网，CAN数据总线又称为CAN—BUS总线由ISO定义的串行通讯总线同年，Bosch公司正式颁布了CAN技术规范，版本。该技术规范包括A和B两部分。CAN被设计作为汽车环境中的微控制器通信，采用单片机作为直接控制单元，用于对传感器和执行部件的直接控制在车载各电子控制装置ECU之间交换信息，形成汽车电子控制网络CAN-BUS系统主要包括以下部件：CAN控制器用来接收微处理器传来的信息，对这些信息进行处理并传给CAN收发器，同时CAN控制器也接收来自CAN收发器传来的数据，对这些数据进行处理，并传给控制单元的微处理器CAN收发器接收CAN控制器送来的数据，并将其发送到CAN数据传输总线上，同时CAN收发器也接收CAN数据总线上的数据，并将其传给CAN控制器CAN-BUS数据传输线两条双向数据线，分为高位﹝CAN-H﹞和低位﹝CAN-L﹞数据线为了防止外界电磁波干扰和向外辐射，两条数据线缠绕在一起，要求至少每2.5cm就要扭绞一次，两条线上的电位是相反的，电压的和总等于常值CAN-BUS终端电阻防止数据在到达线路终端后象回声一样返回，并因此而干扰原始数据，从而保证了数据的正确传送，终端电阻装在控制单元内。CAN总线简化布线、减少传感器数量、提高系统可靠性和可维护性随着汽车技术的，具有高度灵活性、简单的扩展性、优良的抗干扰性和纠错能力的CAN总线通信协议必将在汽车电控系统中得到更广泛的应用。X-by-Wire)应用的通信协议被提出的。从技术上讲FlexRay作为下一代汽车网络协议，提供了充足的带宽、可靠性和实时响应能力，以实现线控应用，但高成本因素决定其在一定的时间内只能定位于高端汽车的应用。　　通常车内还有诸如媒体播放器、导航系统以及其他多种信息娱乐设备，这些设备之间的互连需要更高速的通信协议。媒体导向系统传输协议MOST（Media Oriented System Transport）是目前车载信息娱乐系统普遍接受的高速通信协议。MOST数据可分为同步传输数据和异步传输数据，具有很大的灵活性——同步数据可直接用于音视频设备，异步数据可用于传输其它数据包，如导航地图数据等。 现代车载网络已成为各汽车电器/汽车电子之间的信息纽带增强了汽车的性能，减少了线束的用量还降低了整车成本。随着下一代汽车中引进X-by-Wire系统，TTP/C和FlexRay将显示出优势。在未来的线控系统中，到底哪一种标准更具有生命力尚难定论。长远来看,车载网络还远没有达到成熟阶段。信息与电子技术发展很快,车辆上的应用又有比较大的滞后,所以车上信息与电子技术的应用还有很大的发展空间它们将对车上通信与控制网络提出一些新的需求,同时为新的车上网络技术提供技术支持。统的汽车电气系统设计利用一捆电缆来连接车灯、电动机、电磁阀、加热器、空调等设备。现在，车辆中电子器件的数量急剧增加，汽车的电气系统变得越来 越复杂。一些统计数据显示，汽车中电子器件所占的比例将达到40%到50%。因此，汽车中电缆的数量会越来越多，电缆的重量也越来越大。此外，汽车的电接 线变得越来越复杂，这给汽车制造商和汽车维修厂的装配工作造成更多的麻烦。 在十几年前，博世公司为汽车应用引入了CAN总线 系统，其目的是将本地网络的概念应用到汽车系统内，就像办公室和家中的LAN网络一样。然而，CAN针对高达1Mbps的高速数据传输设计，对于普通的汽 车应用来说，CAN模块的成本比较高，它更适合于引擎ECU和ABS的互连。 在1999年引入了针对汽车应用的LIN 1.0(本地互连网络)总线系统，它的目标是低成本应用，如电动门、电动窗、侧镜、雨刮器、座椅安全带报警、外部照明等。LIN总线的传输速度最大为 20kbps，而且它在单通道总线环